Batteriepass für E-Bikes
& leichte Verkehrsmittel

Wann ein Akku als LMT-Batterie gilt

Die Verordnung nennt die Kategorie „Batterie für leichte Verkehrsmittel“ bzw. „LV-Batterie“. Eingebürgert hat sich die Kurzform LMT, die auch diese Seite durchgehend verwendet. Die Legaldefinition in Artikel 3 stellt vier Bedingungen auf. Alle vier müssen zutreffen.

Die vier Merkmale der Definition

Die Batterie ist gekapselt, wiegt 25 kg oder weniger, ist speziell auf die Traktion von Radfahrzeugen ausgelegt, die ausschließlich elektrisch oder durch eine Kombination aus Motor- und Muskelkraft angetrieben werden können, und sie ist keine Elektrofahrzeugbatterie. Typgenehmigte Fahrzeuge der Klasse L nach der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind ausdrücklich eingeschlossen.

Warum die 25 kg entscheiden

Das Gewicht ist keine Nebenbedingung, sondern die Grenze zur Elektrofahrzeugbatterie. Wiegt der Akku eines E-Motorrads mehr als 25 kg, fällt er aus der LMT-Kategorie. Er wird dann als Elektrofahrzeugbatterie behandelt. Für die Passpflicht ändert das nichts. Für die Anforderungen an Entnahme und Ersatzteile sehr wohl.

Was nach dem Verkauf mit dem Akkupass passiert

Ein E-Bike-Akku bleibt Jahre im Einsatz, und seine Kennwerte verändern sich erheblich. Dafür führt die Verordnung neben den Modellangaben einen zweiten Datenbestand zur einzelnen Batterie. Das sind die dynamischen Daten, allen voran der Alterungszustand und die Zahl der vollständigen Ladezyklen. Für Hersteller heißt das: Der Pass ist mit der Auslieferung nicht abgeschlossen. Dort beginnt sein längerer Teil.

Welche Werte ein LMT-Akku liefern muss

Seit dem 18. August 2024 verlangt Artikel 14 Absatz 1 aktuelle Parameter aus Anhang VII im Batteriemanagementsystem. Für LMT-Batterien nennt Teil A die verbleibende Kapazität. Dazu, soweit möglich, die verbleibende Leistungskapazität und den Round-Trip-Wirkungsgrad. Dazu die Entwicklung der Selbstentladung und, soweit möglich, den ohmschen Widerstand. Der zertifizierte Zustand SOCE gilt ausdrücklich nur für Elektrofahrzeugbatterien, nicht für Ihren Akku. Teil B ergänzt für die Lebensdauer das Erzeugungsdatum sowie Energie- und Kapazitätsdurchsatz. Dazu die Nachverfolgung schädlicher Ereignisse wie Tiefentladungen oder Laden bei extremen Temperaturen. Und die Zahl der vollständig durchlaufenen äquivalenten Zyklen.

Wer sie beim Service nachträgt

Die Pflicht liegt beim Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt. Bei eingeführten Akkus ist das der Importeur, nicht der Hersteller im Herkunftsland. Nach Artikel 77 Absatz 4 sorgt dieser Akteur für korrekte, vollständige und aktuelle Angaben. Er kann anderen schriftlich die Befugnis erteilen, in seinem Namen zu handeln. Genau das ist der praktische Weg im Fachhandel. Das Diagnosegerät liest die Werte beim Service aus, der bevollmächtigte Betrieb trägt sie nach. Die Verantwortung bleibt beim Wirtschaftsakteur. Wer diese Kette nicht regelt, hat ab dem ersten Servicetermin einen Pass, der nicht mehr stimmt.

Was der Käufer davon hat

Artikel 14 Absatz 2 gibt jedem rechtmäßigen Erwerber Lesezugriff auf diese Parameter, jederzeit und ohne Diskriminierung. Die Verordnung nennt den Zweck ausdrücklich: Restwert und verbleibende Lebensdauer einschätzen und die Vorbereitung zur Wiederverwendung erleichtern. Für den Gebrauchtmarkt ist das die eigentliche Neuerung. Bisher war der Zustand eines gebrauchten Akkus Verhandlungssache. Absatz 3 verlangt zusätzlich eine Funktion zum Zurücksetzen der Software im Batteriemanagementsystem. So können Betriebe, die einen Akku wiederaufarbeiten, eigene Software aufspielen. Für Beeinträchtigungen durch diese neue Software haftet der ursprüngliche Batterieerzeuger dann nicht. Wie viele Felder das sind, steht nicht in der Verordnung. Anhang XIII listet die Angaben, Artikel 77 macht sie zur Pflicht. Die Kommissions-Guidance „Digital Batteries Passport, data points by category“ ordnet sie durch. Sie führt 71 Datenpunkte und stuft jeden einzeln ein. Für LMT-Batterien sind davon 49 verpflichtend. Zahlen wie „90 Pflichtfelder“, die im Markt kursieren, decken sich damit nicht. Zwei weitere Blöcke greifen erst später. Mindestanteile für Rezyklate gelten ab dem 18. August 2031 und in zweiter Stufe ab dem 18. August 2036 (Artikel 8 Absätze 2 und 3). Und die CO₂-Pflichten sind nicht ausgelöst, weil der delegierte Methodik-Rechtsakt nach Artikel 7 Absatz 1 fehlt.

Entnehmbarkeit, Zellen und Ersatzteile

Artikel 11 stellt für LMT-Batterien schärfere Anforderungen als für Gerätebatterien. Wer Produkte mit eingebauter LMT-Batterie in Verkehr bringt, trägt sie. Ob er Hersteller oder Importeur ist, spielt keine Rolle.

Auch einzelne Zellen müssen tauschbar sein

Der Unterschied zu Gerätebatterien steht in Absatz 1 Satz 2: Dort gilt die Pflicht ausdrücklich „nicht für einzelne Zellen oder sonstige Teile einer Batterie, sondern nur für die ganze Batterie“. Bei LMT-Batterien zieht Absatz 5 die Grenze eine Ebene tiefer und nennt die Zellen im Batteriesatz eigens. Für die Konstruktion heißt das: Ein dauerhaft verklebter Zellverbund erfüllt die Vorgabe nicht, auch wenn sich das Gehäuse öffnen lässt.

Was leicht austauschbar bedeutet

Wichtiger als der Wortlaut ist, welche Ausnahmen hier NICHT greifen. Die Ausnahmen des Absatzes 2, etwa für spritzwassergeschützte Geräte, hängen an Absatz 1 und gelten damit nur für Gerätebatterien. Ebenso Absatz 3, der die Kontinuität der Stromversorgung schützt. Für LMT-Batterien bleibt es deshalb bei der Vorgabe aus Absatz 5, ohne Rückfallebene.

Fünf Jahre Ersatzteilpflicht

Der Bezugspunkt der Fünfjahresfrist ist nicht das einzelne Produkt, sondern die letzte Einheit eines Ausrüstungsmodells. Ein Modell, das drei Jahre lang gebaut wird, bindet die Ersatzteilversorgung damit rund acht Jahre. Das ist eine Planungsvorgabe für Sortiment und Lager, keine Konstruktionsfrage. Wie die Anforderungen einheitlich anzuwenden sind, soll die Kommission nach Absatz 9 in Leitlinien erläutern.

Was außer dem QR-Code auf den Akku muss

Der QR-Code ist die bekannteste Kennzeichnung, aber nicht die einzige. Anhang VI Teil A listet die Angaben für das Etikett. Das sind Angaben zur Identifikation des Erzeugers und die Batteriekategorie. Dazu Ort und Datum der Erzeugung, Gewicht und Kapazität. Dazu die chemische Zusammensetzung und enthaltene gefährliche Stoffe. Und schließlich das zu verwendende Feuerlöschmittel sowie kritische Rohstoffe über 0,1 Prozent Massenanteil.

Die Symbole und ihre eigenen Stichtage

Zwei Symbole hängen nicht am Pass und haben eigene Termine. Das Symbol für die getrennte Sammlung, die durchgestrichene Mülltonne nach Anhang VI Teil B, gilt seit dem 18. August 2025 für alle Batterien. Das chemische Zeichen kommt hinzu, wenn die Batterie mehr als 0,002 Prozent Cadmium oder mehr als 0,004 Prozent Blei enthält. Der QR-Code selbst folgt zum 18. Februar 2027. Wer die Etiketten erst für den Pass neu auflegt, hat den Sammelsymbol-Termin bereits verpasst.

Registrierung und Rücknahme, bevor der erste Akku ausgeliefert wird

Neben der Verordnung steht das deutsche Recht, seit 2025 das Batterierecht-Durchführungsgesetz. Wer Batterien in Deutschland erstmals bereitstellt, registriert sich vorher bei der stiftung ear. Bereitstellen darf nur, wer ordnungsgemäß registriert ist (§ 4 Absatz 1 BattDG); nach zwölf Wochen ohne Entscheidung gilt die Registrierung kraft Fiktion als erteilt (§ 5 Absatz 1 Satz 4). Hersteller ohne Sitz in Deutschland benennen dafür einen Bevollmächtigten. Dazu kommt die Beteiligung an einer zugelassenen Organisation für Herstellerverantwortung. Wer seine Mengen dort nicht beteiligt, riskiert, dass die Behörde die Registrierung widerruft (§ 33 Absatz 1). Registriert wird je Marke und je Batteriekategorie. Wie weit die Branche ist, ließ sich zuletzt auf der Messe beobachten: Eurobike und der Batteriepass. Wie sich der Batteriepass in die Ökodesign-Verordnung einordnet, erklärt Digitaler Produktpass.