Eurobike 2026
Batteriepass für E-Bike-Akkus

Das Ausstellen auf einer Messe ist noch kein Inverkehrbringen. Entscheidend ist, wann die Batterie erstmals auf dem EU-Markt bereitgestellt wird: Geschieht das ab dem 18. Februar 2027, braucht sie einen Batteriepass, auch wenn das Modell vorher auf der Eurobike präsentiert wurde. Akkus, die vor dem Stichtag in Verkehr gebracht werden, müssen nicht nachgerüstet werden.

Verantwortlich ist der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in der EU in Verkehr bringt. Wer Akkus oder E-Bikes mit eingebautem Akku aus einem Drittland erstmals auf dem EU-Markt bereitstellt, übernimmt diese Pflichten selbst. Mehr dazu auf der Seite Batteriepass für Importeure.

Der Stichtag für den Pass ist der 18. Februar 2027. Die Datenerfassung selbst ist überschaubar, Vorlauf brauchen vor allem Angaben von Zulieferern wie Zellchemie und CO₂-Fußabdruck; die CO₂-Erklärung selbst wird für LMT-Batterien erst zum 18. August 2028 oder 18 Monate nach den zugehörigen Rechtsakten fällig. Genau deshalb lohnt es sich, diese Fragen schon am Messestand zu klären.

Zwei greifen früher als der Pass. Seit dem 18. August 2025 tragen alle Batterien das Symbol für getrennte Sammlung nach Anhang VI Teil B; es muss mindestens 3 Prozent der größten Seitenfläche einnehmen, höchstens 5 mal 5 Zentimeter, bei zylindrischen Zellen mindestens 1,5 Prozent der Oberfläche. Enthält eine Batterie mehr als 0,002 Prozent Cadmium oder mehr als 0,004 Prozent Blei, kommt das chemische Zeichen darunter, mindestens ein Viertel so groß wie das Sammelsymbol. Ab dem 18. Februar 2027 kommt der QR-Code dazu, sichtbar, lesbar und dauerhaft aufgedruckt oder eingraviert. Wer jetzt Etiketten neu auflegt, plant diese Flächen besser gleich ein.

Der Stichtag 18. Februar 2027 liegt vor der Saison 2027, nicht danach. Jede LMT-Batterie, die Sie ab diesem Tag in Verkehr bringen, braucht einen Pass; für Modelle, die vorher auf den Markt kamen, gilt er nicht rückwirkend. Praktisch heißt das: Die Daten für Ihre 2027er-Modelle müssen vor dem Produktionsstart stehen, nicht vor dem Verkaufsstart. Zwischen Zulieferer-Anfrage und vollständigem Datensatz liegen erfahrungsgemäß Wochen, nicht Tage.

Artikel 3 Nummer 11 der Batterieverordnung setzt drei Bedingungen: Die Batterie ist gekapselt, sie wiegt 25 kg oder weniger, und sie ist speziell dafür ausgelegt, elektrische Energie für die Traktion von Radfahrzeugen zu liefern, die ausschließlich vom Elektromotor oder von Motor- und Muskelkraft zusammen angetrieben werden. Typgenehmigte Fahrzeuge der Klasse L sind ausdrücklich eingeschlossen. Wiegt der Akku mehr als 25 kg, ist er keine LMT-Batterie mehr: Als Elektrofahrzeugbatterie gilt er nach Artikel 3 Nummer 14 nur, wenn er für die Traktion von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen der Klasse L ausgelegt ist; jede andere Batterie über 5 kg, die weder LMT-, Elektrofahrzeug- noch Starterbatterie ist, zählt nach Artikel 3 Nummer 13 als Industriebatterie. Die Kapazität spielt für diese Einordnung keine Rolle.

Artikel 77 Absatz 2 teilt die Angaben in drei Zugriffsstufen. Öffentlich über den QR-Code lesbar ist Anhang XIII Nummer 1. Die Nummern 2 und 3 sehen nur notifizierte Stellen, Marktaufsichtsbehörden und die Kommission. Die Nummern 2 und 4, darunter die Angaben zur einzelnen Batterie, sind denen vorbehalten, die ein berechtigtes Interesse nachweisen, etwa Reparaturbetrieben, Wiederverwertern, Nutzern von Second-Life-Batterien und Recyclingbetreibern. Ihre Wettbewerber gehören nicht dazu.

Für LMT-Batterien gilt das schon seit dem 18. August 2024. Nach Artikel 14 Absatz 1 stehen die Parameter zu Alterungszustand und voraussichtlicher Lebensdauer nach Anhang VII im Batteriemanagementsystem. Absatz 2 verpflichtet zu Lesezugriff, jederzeit und ohne Diskriminierung. Das gilt für rechtmäßige Erwerber, unabhängige Wirtschaftsakteure und Abfallbewirtschafter. Der Nutzen liegt am Ende der ersten Nutzung. Ohne belastbare Zustandsdaten lässt sich ein Akku weder seriös weiterverkaufen noch für eine zweite Nutzung bewerten.

Nein. Die erweiterte Herstellerverantwortung ist national organisiert. Wer Batterien erstmals in einem Mitgliedstaat bereitstellt, registriert sich dort. Er schließt sich dem jeweiligen Rücknahmesystem an. Wer nach Deutschland, Frankreich und in die Niederlande liefert, braucht drei Registrierungen. Die Sammelinformationen stimmt er je Land ab. Der Batteriepass ersetzt das nicht, er kommt dazu.

Beide später als die Passpflicht, und für LMT-Batterien noch einmal später als für die großen Typen. Die CO2-Erklärung ist noch nicht ausgelöst und wird für LMT-Batterien frühestens zum 18. August 2028 fällig; die Einzelheiten stehen oben in der Antwort zum Startzeitpunkt. Bei den Rezyklatanteilen gilt Artikel 8: ab dem 18. August 2031 mindestens 16 Prozent Kobalt, 85 Prozent Blei, 6 Prozent Lithium und 6 Prozent Nickel, aber nur für Industriebatterien über 2 kWh, Elektrofahrzeug- und Starterbatterien. LMT-Batterien, also Ihre E-Bike-Akkus, sind erst ab dem 18. August 2036 dabei, dann mit 26 Prozent Kobalt, 85 Prozent Blei, 12 Prozent Lithium und 15 Prozent Nickel. Für die Passpflicht zum 18. Februar 2027 brauchen Sie also weder eine CO2-Zahl noch eine Rezyklatquote.