Batteriepass für E-Bikes & E-Scooter (LMT)

Was sind LMT-Batterien?

LMT steht für Light Means of Transport, leichte Verkehrsmittel. Die EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542 definiert LMT-Batterien als Batterien, die speziell für den Antrieb von Fahrzeugen der Kategorien L1e bis L7e entwickelt wurden. In der Praxis betrifft das:

Was LMT-Hersteller jetzt konkret tun sollten, fasst die Seite Batteriepass für E-Bike- und LMT-Akkus zusammen.

E-Bikes und Pedelecs (Fahrräder mit Trethilfe; bis 250 W und 25 km/h ohne EU-Typgenehmigung, stärkere Antriebe als Klasse L1e-A, Fahrrad mit Antriebssystem)
S-Pedelecs und E-Mopeds (Klasse L1e-B, zweirädriges Kleinkraftrad)
E-Tretroller (ohne Sitzplatz und deshalb nach Art. 2 Abs. 2 der VO (EU) Nr. 168/2013 nicht typgenehmigt; die Batterie zählt trotzdem als LMT-Batterie)
E-Motorräder, solange die Batterie gekapselt ist und höchstens 25 kg wiegt; darüber gilt sie als Elektrofahrzeugbatterie
E-Rollstühle und Seniorenmobile
Leichte E-Nutzfahrzeuge (z. B. E-Lastenräder)

Entscheidend: Die Einstufung als LMT-Batterie hängt nicht von der Kapazität ab. Nach Art. 3 Nr. 11 der EU-Batterieverordnung muss die Batterie gekapselt sein, höchstens 25 kg wiegen und speziell auf die Traktion von Radfahrzeugen ausgelegt sein, die von einem Elektromotor allein oder aus einer Kombination von Motor- und Muskelkraft angetrieben werden. Eine 500-Wh-Batterie in einem E-Bike ist damit eine LMT-Batterie, dieselbe Batterie in einem Staubsauger wäre eine Gerätebatterie. Wiegt eine Traktionsbatterie für ein Fahrzeug der Klasse L mehr als 25 kg, ist sie nach Art. 3 Nr. 14 eine Elektrofahrzeugbatterie.

Warum LMT-Hersteller jetzt handeln müssen

Der europäische Markt für E-Bikes und E-Scooter ist groß: Nach dem Bicycle Industry and Market Profile des Branchenverbands CONEBI wurden in Europa 2023 rund 5,1 Millionen E-Bikes verkauft, nach 5,5 Millionen im Jahr 2022. Gleichzeitig ist der Markt von vielen kleinen und mittleren Herstellern geprägt, die oft weniger regulatorische Ressourcen haben als große EV-Hersteller.

Genau diese Hersteller trifft die Batteriepass-Pflicht ab Februar 2027, und viele von ihnen wissen es noch nicht. Der Batteriepass gilt nicht nur für Tesla und BMW, sondern auch für den E-Bike-Hersteller mit 50 Mitarbeitern.

Zeitplan: Welche Fristen gelten für LMT-Batterien?

Für LMT-Batterien gelten teilweise dieselben, teilweise spätere Fristen als für EV- und Industriebatterien:

18. Februar 2027: Digitaler Batteriepass wird Pflicht, auch für LMT-Batterien
18. August 2027: Sorgfaltspflichten in der Lieferkette (Due Diligence)
18. August 2031: Recycled-Content-Mindestquoten für EV- und Industriebatterien (noch nicht für LMT)
2033: Recycled-Content-Pflichten auch für LMT-Batterien
18. August 2036: Verschärfte Recycled-Content-Quoten (Stufe 2)

Wichtig: Obwohl LMT-Batterien bei den Recycled-Content-Quoten erst 2033 betroffen sind, müssen sie den Recycled Content bereits ab 2027 im Batteriepass deklarieren. Details zu den Quoten finden Sie in unserem Artikel Recycled Content im Batteriepass.

Welche Daten müssen LMT-Hersteller erfassen?

LMT-Batterien unterliegen denselben sieben Datenkategorien der DIN DKE SPEC 99100 wie EV- und Industriebatterien:

Identifikation: Hersteller, GTIN/Artikelnummer, Seriennummer, Batteriemodell, Fertigungsstätte
Materialien: Batteriechemie (oft LFP oder NMC bei E-Bikes), Gefahrstoffe, kritische Rohstoffe
CO₂-Fußabdruck: Gesamtwert je kWh Nennkapazität
Sorgfaltspflichten: Due-Diligence-Berichte zur Lieferkette
Kreislaufwirtschaft: Demontageanleitung, Recyclingfähigkeit, Ersatzteilversorgung
Performance: Nennkapazität, Nennspannung, Energiegehalt, erwartete Lebensdauer
Kennzeichnung: EU-Konformitätserklärung, CE-Zeichen, Batteriesymbole

Für einen umfassenden Überblick über alle Datenfelder lesen Sie unseren Artikel Was ist ein Batteriepass?

Wer beim E-Bike-Akku welche Daten sieht

Der Pass ist kein einziges Dokument, sondern eine Sammlung mit unterschiedlichen Zugriffsrechten. Für einen E-Bike-Hersteller ist die Aufteilung praktisch relevant, weil sie bestimmt, was ein Kunde am Ladentisch sieht und was ein Servicebetrieb bekommt.

Öffentlich, für jeden Scan: die Angaben nach Anhang XIII Nummer 1. Dazu gehören Zusammensetzung, Bemessungskapazität, Spannungen, die erwartete Lebensdauer in Zyklen, der Round-Trip-Wirkungsgrad, die EU-Konformitätserklärung und die Informationen zur Abfallbewirtschaftung. Ein Kunde im Laden sieht also die Kennwerte, nicht die Innereien.
Nur bei berechtigtem Interesse: die Angaben nach Anhang XIII Nummern 2 und 4. Nummer 2 enthält die ausführliche Zusammensetzung, Teilenummern, Kontaktdaten der Ersatzteil-Anbieter, Explosionsdiagramme, die Abfolge der Demontageschritte und die Sicherheitsmaßnahmen. Nummer 4 enthält die Daten zur einzelnen Batterie, also Alterungszustand, Status und Nutzungsdaten. Artikel 77 Absatz 2 nennt als Zweck ausdrücklich Reparaturbetriebe, Wiederverwerter, Nutzer von Second-Life-Batterien und Recyclingbetreiber.
Nur für Behörden und notifizierte Stellen: die Ergebnisse der Prüfberichte nach Anhang XIII Nummer 3.

Wie das berechtigte Interesse nachzuweisen ist, soll ein Durchführungsakt nach Artikel 77 Absatz 9 regeln, der noch aussteht. Für die Umsetzung heißt das trotzdem schon jetzt: Die eingeschränkten Felder dürfen im Quelltext der öffentlichen Pass-Seite gar nicht erst auftauchen, nicht nur ausgeblendet sein. Wer seine Demontage-Zeichnungen ungewollt öffentlich stellt, verschenkt sein Wissen an jeden, der die Seite ansieht.

Besondere Herausforderungen für LMT-Hersteller

LMT-Hersteller stehen vor spezifischen Hürden, die sich von großen EV-Herstellern unterscheiden:

Lieferketten-Komplexität

Viele E-Bike- und E-Scooter-Hersteller beziehen ihre Batterien als fertige Zukaufteile aus Asien (China, Vietnam, Taiwan). Sie produzieren die Batteriezellen nicht selbst, müssen aber trotzdem die vollständigen Batteriepass-Daten liefern. Das erfordert eine enge Zusammenarbeit mit Batterielieferanten, die oft nicht auf EU-Regulatorik vorbereitet sind.

Fehlende Daten vom Zulieferer

Typische Datenlücken bei zugekauften LMT-Batterien:

Genaue Materialzusammensetzung der Kathode/Anode
CO₂-Fußabdruck-Daten pro kWh
Herkunft der kritischen Rohstoffe (Kobalt, Lithium)
Due-Diligence-Berichte und Audit-Ergebnisse

Kein internes Compliance-Team

Während BMW oder CATL eigene Regulatory-Teams haben, fehlt bei vielen LMT-Herstellern diese Expertise. Tools wie DPP Hero sind speziell darauf ausgelegt, die Datenerfassung auch ohne regulatorische Vorkenntnisse zu ermöglichen, mit geführten Eingabeschritten nach DIN SPEC 99100.

CO₂-Fußabdruck für LMT-Batterien

Art. 7 Abs. 1 der EU-Batterieverordnung nennt für die CO₂-Fußabdruck-Erklärung bei LMT-Batterien den 18. August 2028, bei EV-Batterien den 18. Februar 2025 und bei Industriebatterien den 18. Februar 2026. Ausgelöst ist die Pflicht in keinem dieser Fälle, denn sie beginnt erst 12 bzw. 18 Monate nach Inkrafttreten des delegierten Methodik-Rechtsakts und des Durchführungsrechtsakts zum Format, je nachdem welcher Zeitpunkt später liegt, und beide Rechtsakte fehlen. Die unverbindliche Leitlinie der EU-Kommission vom 28. Juli 2026 führt die CO₂-Erklärung deshalb als „Not to be filled/displayed as of February 2027“. Vorbereiten können Sie sich trotzdem schon jetzt:

Den Carbon Footprint pro kWh berechnen lassen
Die Berechnung nach den EU-Methoden (Product Environmental Footprint Category Rules) durchführen
Das Ergebnis im Batteriepass dokumentieren

Für viele LMT-Hersteller ist dies die schwierigste Anforderung, da LCA-Berechnungen (Life Cycle Assessment) spezialisiertes Know-how erfordern. Mehr dazu in unserem Artikel Carbon Footprint im Batteriepass.

Praktische Schritte für LMT-Hersteller

Batterielieferanten kontaktieren: Fordern Sie jetzt Material- und CO₂-Daten von Ihren Zelllieferanten an. Je früher Sie anfragen, desto mehr Zeit haben die Zulieferer zur Vorbereitung.
Datenstandard kennenlernen: Die DIN SPEC 99100 definiert die Datenstruktur in sieben Kategorien. Tools wie DPP Hero haben die gesamte Struktur bereits integriert, Sie können sofort mit der Dateneingabe starten, ohne die Spezifikation selbst interpretieren zu müssen.
Dateninventur durchführen: Welche Daten haben Sie bereits? Was fehlt? Unsere Batteriepass-Checkliste führt Sie durch den Prozess.
Tool einrichten: Wählen Sie ein Tool, das die DIN SPEC 99100 Datenstruktur unterstützt und für Ihr Produktvolumen geeignet ist.
Pilot starten: Erstellen Sie einen Batteriepass für Ihr meistverkauftes E-Bike- oder E-Scooter-Modell als Testlauf.

Was gilt für Importeure und Händler?

Wenn Sie E-Bikes oder E-Scooter importieren (z. B. aus China) und in der EU verkaufen, sind Sie der verantwortliche Wirtschaftsakteur, nicht der asiatische Hersteller. Das bedeutet:

Sie müssen sicherstellen, dass ein Batteriepass existiert
Sie sind für die Richtigkeit der Daten verantwortlich
Sie müssen den QR-Code auf der Batterie oder Verpackung anbringen, idealerweise basierend auf dem GS1 Digital Link Standard

Verhandeln Sie mit Ihren Lieferanten jetzt, dass Batteriepass-Daten Teil der Lieferverträge werden. Ab 2027 können Sie Produkte ohne Batteriepass schlicht nicht mehr legal in der EU verkaufen.

Austauschbarkeit und Ersatzakkus: was Artikel 11 verlangt

Neben dem Pass trifft die Batterieverordnung eine Regel, die im Alltag oft wichtiger ist: Artikel 11 verlangt, dass der Akku eines leichten Verkehrsmittels austauschbar bleibt. Absatz 5 sagt es deutlich: Wer ein Produkt mit eingebauter LV-Batterie in Verkehr bringt, muss dafür sorgen, dass diese Batterie und die einzelnen Zellen im Batteriesatz von unabhängigen Fachleuten jederzeit während der Lebensdauer des Produkts leicht entfernt und ausgetauscht werden können. Nicht nur der Hersteller selbst, und nicht nur in der Garantiezeit.

Was „leicht austauschbar“ heißt, steht in Absatz 6: Die entnommene Batterie muss sich durch eine andere kompatible Batterie ersetzen lassen, ohne dass Funktionieren, Leistung oder Sicherheit des Fahrzeugs darunter leiden. Absatz 8 zieht die Gegenprobe: Software darf nicht dazu verwendet werden, den Austausch gegen eine kompatible Batterie zu erschweren. Eine Firmware, die fremde Akkus aussperrt, ist damit nicht vereinbar.

Der Punkt mit den größten Folgen für die Ersatzteilplanung ist Absatz 7. Nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit eines Ausrüstungsmodells muss die passende Batterie noch mindestens fünf Jahre als Ersatzteil erhältlich sein, zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, und zwar für unabhängige Fachleute genauso wie für Endnutzer. Wer 2027 sein letztes Exemplar eines E-Bike-Modells verkauft, muss den Akku dafür also bis mindestens 2032 liefern können.

Die Kommission veröffentlicht nach Absatz 9 Leitlinien zur harmonisierten Anwendung dieses Artikels. Bis dahin gilt der Wortlaut, wie er im Amtsblatt steht.

Zustandsdaten im Pass, und wer ihn nach dem Verkauf pflegt

Ein E-Bike-Akku wird nicht verkauft und dann vergessen. Nach Anhang XIII Nummer 4 gehören zum Pass auch die Angaben zur einzelnen Batterie: Alterungszustand (State of Health), Zyklenzahl, negative Ereignisse. Diese Angaben stehen nicht im öffentlichen Teil, sondern sind denen vorbehalten, die ein berechtigtes Interesse nachweisen. Die Datengrundlage dafür ist ohnehin da: Nach Artikel 14 Absatz 1 müssen die Parameter zum Alterungszustand und zur voraussichtlichen Lebensdauer seit dem 18. August 2024 im Batteriemanagementsystem von LV-Batterien enthalten sein, und Absatz 2 verlangt, rechtmäßigen Erwerbern und Abfallbewirtschaftern jederzeit ohne Diskriminierung Lesezugriff zu geben.

Wer den Pass aktuell hält, sagt Artikel 77 Absatz 4: der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr gebracht hat. Er darf anderen schriftlich die Befugnis erteilen, in seinem Namen zu handeln, etwa dem Fahrradhersteller oder einem Flottenbetreiber. Die Verantwortung bleibt bei ihm, auch wenn der Akku längst beim dritten Besitzer hängt.

Beim Wechsel des Lebensabschnitts wandert die Pflicht. Wird der Akku zur Wiederverwendung vorbereitet, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet, trägt sie nach Absatz 7 derjenige, der ihn erneut in Verkehr bringt, und die Batterie bekommt einen neuen Pass, der mit dem alten verknüpft ist. Für den Gebrauchtmarkt heißt das: Wer aufbereitet und weiterverkauft, wird zum Passverantwortlichen. Wird der Akku zur Altbatterie, geht die Pflicht an den Hersteller, die Organisation für Herstellerverantwortung oder den beauftragten Abfallbewirtschafter.

Wozu der Pass im Ernstfall taugt: Rueckruf und Faelschung

Der Pflichtteil ist der eine Grund für den Pass. Der andere zeigt sich, wenn etwas schiefgeht. Artikel 38 Absatz 9 verpflichtet Erzeuger, die Grund zu der Annahme haben, dass eine in Verkehr gebrachte Batterie den Anforderungen nicht entspricht, unverzüglich Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, sie vom Markt zu nehmen oder zurückzurufen. Ist mit der Batterie ein Risiko verbunden, ist außerdem die Marktüberwachungsbehörde des betroffenen Mitgliedstaats unverzüglich zu unterrichten.

Genau hier zahlt sich die Serialisierung aus. Weil jede Einheit eine eigene Kennung trägt, lässt sich ein Rückruf auf die betroffene Charge oder sogar auf einzelne Exemplare begrenzen, statt eine ganze Modellreihe zurückzuholen. Wer nur auf Modellebene dokumentiert, hat diese Wahl nicht.

Der zweite Nutzen ist die Unterscheidung von Original und Nachbau. Der Pass hängt an einer Kennung, die der Erzeuger vergibt und die im Register liegt; ein Nachbau ohne gültige Kennung fällt beim Scan auf. Die Verordnung verlangt dafür in Artikel 78 Buchstabe h ausdrücklich, dass der Pass ein hohes Maß an Sicherheit bietet und Betrug vermeidet. Eine Garantie gegen Fälschung ist das nicht, aber eine Hürde, die vorher nicht da war.

Häufige Fragen

Braucht mein E-Bike einen Batteriepass?

Ja, wenn das E-Bike ab dem 18. Februar 2027 erstmals in der EU in Verkehr gebracht wird. Die Pflicht gilt für alle LMT-Batterien, unabhängig von der Kapazität.

Gilt der Batteriepass auch für austauschbare E-Bike-Akkus?

Ja. Jede einzelne Batterie benötigt einen eigenen Batteriepass mit individueller Seriennummer und QR-Code, auch Ersatzbatterien, die separat verkauft werden.

Was ist, wenn mein Batterielieferant keine Daten liefern kann?

Dann sollten Sie den Lieferanten wechseln oder vertraglich zur Datenlieferung verpflichten. Ab 2027 können Sie Batterien ohne vollständige Passdaten nicht mehr legal in der EU verkaufen. Je früher Sie Ihre Lieferanten informieren, desto besser.

Sind E-Bike-Batterien mit weniger als 2 kWh betroffen?

Ja. Die 2-kWh-Grenze gilt nur für Industriebatterien. LMT-Batterien fallen unabhängig von der Kapazität unter die Batteriepass-Pflicht. Eine 400-Wh-E-Bike-Batterie braucht genauso einen Batteriepass wie eine 1-kWh-E-Scooter-Batterie.

Gibt es Unterschiede zwischen Pedelec- und S-Pedelec-Batterien?

Regulatorisch nicht, beide fallen als LMT-Batterien unter die gleichen Anforderungen. Der einzige Unterschied liegt in den Fahrzeugkategorien (L1e-A vs. L1e-B), was aber keinen Einfluss auf die Batteriepass-Pflichten hat.