Batteriepass für E-Bikes & E-Scooter (LMT)

Kurz gesagt: Ab dem 18. Februar 2027 brauchen LMT-Akkus für E-Bikes und E-Scooter, die neu in der EU in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden, einen Batteriepass, unabhängig von der Kapazität. Verantwortlich ist, wer den Akku in Verkehr bringt. Dazu zählen auch Importeure.

Was sind LMT-Batterien?

LMT steht für Light Means of Transport, leichte Verkehrsmittel. Die EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542 nennt sie „Batterien für leichte Verkehrsmittel“ (LV-Batterien) und meint damit Akkus für Radfahrzeuge, die rein elektrisch oder mit Motor- und Muskelkraft fahren. In der Praxis betrifft das:

E-Bikes und Pedelecs (Fahrräder mit Trethilfe; bis 250 W und 25 km/h ohne EU-Typgenehmigung, stärkere, zum Treten ausgelegte Antriebe mit Unterstützung bis 25 km/h und höchstens 1.000 W als Klasse L1e-A, Fahrrad mit Antriebssystem)
S-Pedelecs und E-Mopeds (Klasse L1e-B, zweirädriges Kleinkraftrad)
E-Tretroller (ohne Sitzplatz und deshalb nach Art. 2 Abs. 2 der VO (EU) Nr. 168/2013 nicht typgenehmigt; die Batterie zählt trotzdem als LMT-Batterie)
E-Motorräder, solange die Batterie gekapselt ist und höchstens 25 kg wiegt; darüber gilt sie als Elektrofahrzeugbatterie
E-Rollstühle und Seniorenmobile
Leichte E-Nutzfahrzeuge (z. B. E-Lastenräder)

Entscheidend: Die Einstufung als LMT-Batterie hängt nicht von der Kapazität ab. Nach Art. 3 Nr. 11 der EU-Batterieverordnung muss die Batterie gekapselt sein, höchstens 25 kg wiegen und speziell auf die Traktion von Radfahrzeugen ausgelegt sein, die von einem Elektromotor allein oder aus einer Kombination von Motor- und Muskelkraft angetrieben werden. Eingeschlossen sind ausdrücklich typgenehmigte Fahrzeuge der Klasse L. Außerdem darf die Batterie keine Elektrofahrzeugbatterie sein. Erst wenn alle vier Bedingungen zutreffen, ist sie eine LMT-Batterie. Eine 500-Wh-Batterie in einem E-Bike ist damit eine LMT-Batterie, dieselbe Batterie in einem Staubsauger wäre eine Gerätebatterie. Wiegt eine Traktionsbatterie für ein Fahrzeug der Klasse L mehr als 25 kg, ist sie nach Art. 3 Nr. 14 eine Elektrofahrzeugbatterie. Den Überblick über alle Batteriekategorien gibt unsere Batteriepass-Übersicht.

Warum LMT-Hersteller jetzt handeln müssen

Der europäische Markt für E-Bikes und E-Scooter ist groß: Nach dem Bicycle Industry and Market Profile des Branchenverbands CONEBI wurden in Europa 2023 rund 5,1 Millionen E-Bikes verkauft, nach 5,5 Millionen im Jahr 2022. Gleichzeitig ist der Markt von vielen kleinen und mittleren Herstellern geprägt, die oft weniger regulatorische Ressourcen haben als große EV-Hersteller.

Genau diese Hersteller trifft die Batteriepass-Pflicht ab Februar 2027, und viele von ihnen wissen es noch nicht. Der Batteriepass gilt nicht nur für Tesla und BMW, sondern auch für den E-Bike-Hersteller mit 50 Mitarbeitern.

Wer die Pflichten verletzt, riskiert Sanktionen. Die legen nach Artikel 93 der Verordnung die Mitgliedstaaten fest, und sie müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Was das konkret bedeutet, zeigt unser Beitrag Batteriepass Strafen: Was bei Nichteinhaltung droht.

Zeitplan: Welche Fristen gelten für LMT-Batterien?

Für LMT-Batterien gelten teilweise dieselben, teilweise spätere Fristen als für EV- und Industriebatterien:

18. Februar 2027: Digitaler Batteriepass wird Pflicht, auch für LMT-Batterien
18. August 2027: Sorgfaltspflichten in der Lieferkette (Due Diligence)
18. August 2031: Recycled-Content-Mindestquoten für EV- und Industriebatterien (noch nicht für LMT)
2033: Recycled-Content-Pflichten auch für LMT-Batterien
18. August 2036: Verschärfte Recycled-Content-Quoten (Stufe 2)

Wichtig: Obwohl LMT-Batterien bei den Recycled-Content-Quoten erst 2033 betroffen sind, müssen sie den Recycled Content bereits ab 2027 im Batteriepass deklarieren. Details zu den Quoten finden Sie in unserem Artikel Recycled Content im Batteriepass.

Akkus, die schon vor dem 18. Februar 2027 in der EU in Verkehr gebracht wurden, brauchen keinen nachträglichen Pass. Die Pflicht gilt nach Artikel 77 Absatz 1 für jede Batterie, die ab diesem Tag in der EU in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen wird. Das gilt auch für einen Ersatz-Akku, der ab dann neu auf den Markt kommt.

Welche Daten müssen LMT-Hersteller erfassen?

LMT-Batterien unterliegen denselben sieben Datenkategorien der DIN SPEC 99100 wie EV- und Industriebatterien:

Identifikation: Hersteller, GTIN/Artikelnummer, Seriennummer, Batteriemodell, Fertigungsstätte
Materialien: Batteriechemie (oft LFP oder NMC bei E-Bikes), Gefahrstoffe, kritische Rohstoffe
CO₂-Fußabdruck: Gesamtwert je kWh Nennkapazität
Sorgfaltspflichten: Due-Diligence-Berichte zur Lieferkette
Kreislaufwirtschaft: Demontageanleitung, Recyclingfähigkeit, Ersatzteilversorgung
Performance: Nennkapazität, Nennspannung, Energiegehalt, erwartete Lebensdauer
Kennzeichnung: EU-Konformitätserklärung, CE-Zeichen, Batteriesymbole

Für einen umfassenden Überblick über alle Datenfelder lesen Sie unseren Artikel Was ist ein Batteriepass?

Wer beim E-Bike-Akku welche Daten sieht

Der Pass ist kein einziges Dokument, sondern eine Sammlung mit unterschiedlichen Zugriffsrechten. Für einen E-Bike-Hersteller ist die Aufteilung praktisch relevant, weil sie bestimmt, was ein Kunde am Ladentisch sieht und was ein Servicebetrieb bekommt.

Öffentlich, für jeden Scan: die Angaben nach Anhang XIII Nummer 1. Dazu gehören Zusammensetzung, Bemessungskapazität, Spannungen, die erwartete Lebensdauer in Zyklen, der Round-Trip-Wirkungsgrad, die EU-Konformitätserklärung und die Informationen zur Abfallbewirtschaftung. Ein Kunde im Laden sieht also die Kennwerte, nicht die Innereien.
Nur bei berechtigtem Interesse: die Angaben nach Anhang XIII Nummern 2 und 4. Nummer 2 enthält die ausführliche Zusammensetzung, Teilenummern, Kontaktdaten der Ersatzteil-Anbieter, Explosionsdiagramme, die Abfolge der Demontageschritte und die Sicherheitsmaßnahmen. Nummer 4 enthält die Daten zur einzelnen Batterie, also Alterungszustand, Status und Nutzungsdaten. Artikel 77 Absatz 2 nennt als Zweck ausdrücklich Reparaturbetriebe, Wiederverwerter, Nutzer von Second-Life-Batterien und Recyclingbetreiber.
Nur für Behörden und notifizierte Stellen: die Ergebnisse der Prüfberichte nach Anhang XIII Nummer 3.

Wer als Person mit berechtigtem Interesse gilt, auf welche dieser Angaben sie zugreifen und wie weit sie sie herunterladen, teilen, veröffentlichen und weiterverwenden darf, soll ein Durchführungsrechtsakt nach Artikel 77 Absatz 9 festlegen. Wie weit er ist, zeigt unsere Übersicht Was die EU noch liefern muss. Für die Umsetzung heißt das trotzdem schon jetzt: Die eingeschränkten Felder dürfen im Quelltext der öffentlichen Pass-Seite gar nicht erst auftauchen, nicht nur ausgeblendet sein. Wer seine Demontage-Zeichnungen ungewollt öffentlich stellt, verschenkt sein Wissen an jeden, der die Seite ansieht.

Besondere Herausforderungen für LMT-Hersteller

LMT-Hersteller stehen vor spezifischen Hürden, die sich von großen EV-Herstellern unterscheiden:

Lieferketten-Komplexität

Viele E-Bike- und E-Scooter-Hersteller beziehen ihre Batterien als fertige Zukaufteile aus Asien (China, Vietnam, Taiwan). Sie produzieren die Batteriezellen nicht selbst, müssen aber trotzdem die vollständigen Batteriepass-Daten liefern. Das erfordert eine enge Zusammenarbeit mit Batterielieferanten, die oft nicht auf EU-Regulatorik vorbereitet sind.

Fehlende Daten vom Zulieferer

Typische Datenlücken bei zugekauften LMT-Batterien:

Genaue Materialzusammensetzung der Kathode/Anode
CO₂-Fußabdruck-Daten pro kWh
Herkunft der kritischen Rohstoffe (Kobalt, Lithium)
Due-Diligence-Berichte und Audit-Ergebnisse

Kein internes Compliance-Team

Während BMW oder CATL eigene Regulatory-Teams haben, fehlt bei vielen LMT-Herstellern diese Expertise. Tools wie DPP Hero sind speziell darauf ausgelegt, die Datenerfassung auch ohne regulatorische Vorkenntnisse zu ermöglichen, mit geführten Eingabeschritten nach DIN SPEC 99100.

CO₂-Fußabdruck für LMT-Batterien

Nach Art. 7 Abs. 1 der EU-Batterieverordnung gilt die CO₂-Fußabdruck-Erklärung bei LMT-Batterien ab dem 18. August 2028 oder 18 Monate nach Inkrafttreten des delegierten Methodik-Rechtsakts und des Durchführungsrechtsakts zum Format, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist. Bei EV-Batterien gilt der 18. Februar 2025 oder zwölf Monate nach Inkrafttreten der beiden Rechtsakte, bei wiederaufladbaren Industriebatterien über 2 kWh, ausgenommen solche mit nur externem Speicher, der 18. Februar 2026 oder 18 Monate nach Inkrafttreten der beiden Rechtsakte, jeweils der spätere Zeitpunkt.

Wie weit diese Rechtsakte für EV- und Industriebatterien sind, zeigt unsere Übersicht Was die EU noch liefern muss. Die unverbindliche Leitlinie der EU-Kommission in der Fassung 3.2 vom 19. Oktober 2026 führt die CO₂-Erklärung als „Not to be filled/displayed as of February 2027“, weil ihr Format erst ein kommender Durchführungsrechtsakt festlegen soll. Vorbereiten können Sie sich trotzdem schon jetzt:

Den Carbon Footprint pro kWh berechnen lassen
Die Berechnung nach den EU-Methoden (Product Environmental Footprint Category Rules) durchführen
Das Ergebnis im Batteriepass dokumentieren

Für viele LMT-Hersteller ist dies die schwierigste Anforderung, da LCA-Berechnungen (Life Cycle Assessment) spezialisiertes Know-how erfordern. Mehr dazu in unserem Artikel Carbon Footprint im Batteriepass.

Praktische Schritte für LMT-Hersteller

Batterielieferanten kontaktieren: Fordern Sie jetzt Material- und CO₂-Daten von Ihren Zelllieferanten an. Je früher Sie anfragen, desto mehr Zeit haben die Zulieferer zur Vorbereitung.
Datenstandard kennenlernen: Die DIN SPEC 99100 definiert die Datenstruktur in sieben Kategorien. Tools wie DPP Hero haben die gesamte Struktur bereits integriert, Sie können sofort mit der Dateneingabe starten, ohne die Spezifikation selbst interpretieren zu müssen.
Dateninventur durchführen: Welche Daten haben Sie bereits? Was fehlt? Unsere Batteriepass-Checkliste führt Sie durch den Prozess.
Tool einrichten: Wählen Sie ein Tool, das die DIN SPEC 99100 Datenstruktur unterstützt und für Ihr Produktvolumen geeignet ist. Bei DPP Hero ist ein veröffentlichter Pass kostenlos, alle Tarife stehen auf der Preisseite.
Pilot starten: Erstellen Sie einen Batteriepass für Ihr meistverkauftes E-Bike- oder E-Scooter-Modell als Testlauf. Wie das Schritt für Schritt geht, zeigt die Seite Batteriepass erstellen.

Fünf Fragen an Ihren Akku-Zulieferer

Viele Angaben für den Pass liegen beim Hersteller der Zellen und des Akkus. Diese fünf Fragen klären früh, was Sie von ihm brauchen.

Welche Zellchemie verbauen Sie, und liefern Sie die Daten dafür? Ohne Angaben des Zellherstellers fehlen im Pass die Materialzusammensetzung und die kritischen Rohstoffe.
Ab wann brauchen Ihre Akkus eine CO₂-Erklärung? Zum 18. Februar 2027 noch nicht. Die unverbindliche Leitlinie der Kommission (Fassung 3.2 vom 19. Oktober 2026) sieht die CO₂-Erklärung für Februar 2027 nicht vor, weil ihr Format erst ein Durchführungsrechtsakt festlegt. Artikel 7 Absatz 1 nennt für LMT-Batterien den 18. August 2028 oder 18 Monate nach Inkrafttreten der zugehörigen Rechtsakte, je nachdem, was später ist. Eine Ökobilanz (LCA, Berechnung über den ganzen Lebensweg) braucht trotzdem Vorlauf, darum lohnt die Frage jetzt.
Wer bringt den Akku in der EU in Verkehr, Sie oder wir? Das entscheidet, wer für den Pass sorgt (Artikel 77 Absatz 4). Bringen Sie einen Akku aus einem Drittland in der EU in Verkehr, sind Sie das.
Gibt es eine GTIN je Modell und eine eindeutige Seriennummer je Akku? Jeder Akku braucht eine eigene Kennung, die mit dem QR-Code verknüpft ist (Artikel 77 Absatz 3). Bei einer Kennung nach GS1 bilden GTIN und Seriennummer gemeinsam diese Grundlage, die Verordnung lässt aber auch gleichwertige Normen zu. Klären Sie die Nummernlogik früh.
Ab welchem Liefertermin braucht unsere Bestellung den Pass? Entscheidend ist, wann der Akku in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen wird. Was ab dem 18. Februar 2027 neu auf den Markt kommt, braucht den Pass (Artikel 77 Absatz 1).

Was gilt für Importeure und Händler?

Wenn Sie E-Bikes oder E-Scooter importieren (z. B. aus China) und in der EU verkaufen, sind Sie der verantwortliche Wirtschaftsakteur, nicht der asiatische Hersteller. Das bedeutet:

Sie müssen sicherstellen, dass ein Batteriepass existiert
Sie sind für die Richtigkeit der Daten verantwortlich
Sie müssen den QR-Code auf der Batterie oder Verpackung anbringen, idealerweise basierend auf dem GS1 Digital Link Standard

Verhandeln Sie mit Ihren Lieferanten jetzt, dass Batteriepass-Daten Teil der Lieferverträge werden. Ab dem 18. Februar 2027 braucht jeder Akku, den Sie neu in der EU in Verkehr bringen, einen Batteriepass. Was Importeure darüber hinaus prüfen müssen, zeigt die Seite Batteriepass für Importeure.

Was außer dem QR-Code auf den Akku muss

Der QR-Code ist die bekannteste Kennzeichnung, aber nicht die einzige. Anhang VI Teil A der Verordnung legt fest, was auf das Etikett kommt:

Angaben zum Erzeuger, die Batteriekategorie und die Kennung der Batterie
Ort und Datum der Erzeugung (Monat und Jahr)
Gewicht und Kapazität
chemische Zusammensetzung und enthaltene gefährliche Stoffe außer Quecksilber, Cadmium oder Blei
das zu verwendende Feuerlöschmittel
kritische Rohstoffe mit mehr als 0,1 % Massenanteil

Diese Etikett-Pflicht gilt nach Artikel 13 Absatz 1 ab dem späteren von zwei Terminen: dem 18. August 2026 oder 18 Monate nach Inkrafttreten des zugehörigen Durchführungsrechtsakts. Wie weit dieser Rechtsakt ist, führen wir auf der Seite Was die EU noch liefern muss.

Die Symbole und ihre eigenen Stichtage

Zwei Kennzeichen hängen nicht am Pass und haben eigene Termine. Das Symbol für die getrennte Sammlung nach Anhang VI Teil B gilt seit dem 18. August 2025 für alle Batterien (Artikel 13 Absatz 4). Enthält die Batterie mehr als 0,002 % Cadmium oder mehr als 0,004 % Blei, kommt das chemische Zeichen Cd oder Pb hinzu (Absatz 5). Der QR-Code selbst ist ab dem 18. Februar 2027 Pflicht (Absatz 6). Wer seine Etiketten erst für den Pass neu gestaltet, ist beim Sammelsymbol also schon spät dran.

Registrierung bei der stiftung ear, bevor der erste Akku ausgeliefert wird

Neben der Verordnung gilt in Deutschland das Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG). Wer Batterien in Deutschland erstmals bereitstellt, registriert sich vorher bei der stiftung ear, und zwar je Marke und Batteriekategorie (§ 5 Absatz 1 Satz 1 BattDG). Hersteller dürfen Batterien nur bereitstellen, wenn sie ordnungsgemäß registriert sind (§ 4 Absatz 1), und Händler dürfen Batterien nicht registrierter Hersteller nicht bereitstellen (§ 4 Absatz 3). Liegen alle nötigen Angaben vor, gilt die Registrierung in der Regel nach zwölf Wochen als erteilt (§ 5 Absatz 1 Satz 4).

Hersteller ohne Niederlassung in Deutschland beauftragen dafür einen Bevollmächtigten (§ 40 Absatz 2). Dazu kommt die Beteiligung an einer Organisation für Herstellerverantwortung. Fehlt sie, kann die Behörde die Registrierung widerrufen (§ 33 Absatz 1).

Austauschbarkeit und Ersatzakkus: was Artikel 11 verlangt

Neben dem Pass trifft die Batterieverordnung eine Regel, die im Alltag oft wichtiger ist: Artikel 11 verlangt, dass der Akku eines leichten Verkehrsmittels austauschbar bleibt. Absatz 5 sagt es deutlich: Wer ein Produkt mit eingebauter LV-Batterie in Verkehr bringt, muss dafür sorgen, dass diese Batterie und die einzelnen Zellen im Batteriesatz von unabhängigen Fachleuten jederzeit während der Lebensdauer des Produkts leicht entfernt und ausgetauscht werden können. Nicht nur der Hersteller selbst, und nicht nur in der Garantiezeit.

Was „leicht austauschbar“ heißt, steht in Absatz 6: Die entnommene Batterie muss sich durch eine andere kompatible Batterie ersetzen lassen, ohne dass Funktionieren, Leistung oder Sicherheit des Fahrzeugs darunter leiden. Absatz 8 zieht die Gegenprobe: Software darf nicht dazu verwendet werden, den Austausch gegen eine kompatible Batterie zu erschweren. Eine Firmware, die fremde Akkus aussperrt, ist damit nicht vereinbar.

Der Punkt mit den größten Folgen für die Ersatzteilplanung ist Absatz 7. Nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit eines Ausrüstungsmodells muss die passende Batterie noch mindestens fünf Jahre als Ersatzteil erhältlich sein, zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, und zwar für unabhängige Fachleute genauso wie für Endnutzer. Wer 2027 sein letztes Exemplar eines E-Bike-Modells verkauft, muss den Akku dafür also bis mindestens 2032 liefern können.

Die Kommission veröffentlicht nach Absatz 9 Leitlinien zur harmonisierten Anwendung dieses Artikels. Bis dahin gilt der Wortlaut, wie er im Amtsblatt steht.

Zustandsdaten im Pass, und wer ihn nach dem Verkauf pflegt

Ein E-Bike-Akku wird nicht verkauft und dann vergessen. Nach Anhang XIII Nummer 4 gehören zum Pass auch die Angaben zur einzelnen Batterie: Alterungszustand (State of Health), Zyklenzahl, negative Ereignisse. Diese Angaben stehen nicht im öffentlichen Teil, sondern sind denen vorbehalten, die ein berechtigtes Interesse nachweisen. Die Datengrundlage dafür ist ohnehin da: Nach Artikel 14 Absatz 1 müssen die Parameter zum Alterungszustand und zur voraussichtlichen Lebensdauer seit dem 18. August 2024 im Batteriemanagementsystem von LV-Batterien enthalten sein, und Absatz 2 verlangt, rechtmäßigen Erwerbern und Abfallbewirtschaftern jederzeit ohne Diskriminierung Lesezugriff zu geben.

Wer den Pass aktuell hält, sagt Artikel 77 Absatz 4: der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr gebracht hat. Er darf anderen schriftlich die Befugnis erteilen, in seinem Namen zu handeln, etwa dem Fahrradhersteller oder einem Flottenbetreiber. Die Verantwortung bleibt bei ihm, auch wenn der Akku längst beim dritten Besitzer hängt.

Beim Wechsel des Lebensabschnitts wandert die Pflicht. Wird der Akku zur Wiederverwendung vorbereitet, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet, trägt sie nach Absatz 7 derjenige, der ihn erneut in Verkehr bringt, und die Batterie bekommt einen neuen Pass, der mit dem alten verknüpft ist. Für den Gebrauchtmarkt heißt das: Wer aufbereitet und weiterverkauft, wird zum Passverantwortlichen. Wird der Akku zur Altbatterie, geht die Pflicht an den Hersteller, die Organisation für Herstellerverantwortung oder den beauftragten Abfallbewirtschafter.

Wozu der Pass im Ernstfall taugt: Rückruf und Fälschung

Der Pflichtteil ist der eine Grund für den Pass. Der andere zeigt sich, wenn etwas schiefgeht. Artikel 38 Absatz 9 verpflichtet Erzeuger, die Grund zu der Annahme haben, dass eine in Verkehr gebrachte Batterie den Anforderungen nicht entspricht, unverzüglich Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, sie vom Markt zu nehmen oder zurückzurufen. Ist mit der Batterie ein Risiko verbunden, ist außerdem die Marktüberwachungsbehörde des betroffenen Mitgliedstaats unverzüglich zu unterrichten.

Genau hier zahlt sich die Serialisierung aus. Weil jede Einheit eine eigene Kennung trägt, lässt sich ein Rückruf auf die betroffene Charge oder sogar auf einzelne Exemplare begrenzen, statt eine ganze Modellreihe zurückzuholen. Wer nur auf Modellebene dokumentiert, hat diese Wahl nicht.

Der zweite Nutzen ist die Unterscheidung von Original und Nachbau. Der Pass hängt an einer Kennung, die der Erzeuger vergibt und die im Register liegt; ein Nachbau ohne gültige Kennung fällt beim Scan auf. Die Verordnung verlangt dafür in Artikel 78 Buchstabe h ausdrücklich, dass der Pass ein hohes Maß an Sicherheit bietet und Betrug vermeidet. Eine Garantie gegen Fälschung ist das nicht, aber eine Hürde, die vorher nicht da war.

Häufige Fragen

Braucht mein E-Bike einen Batteriepass?

Ja, wenn das E-Bike ab dem 18. Februar 2027 erstmals in der EU in Verkehr gebracht wird. Die Pflicht gilt für alle LMT-Batterien, unabhängig von der Kapazität.

Gilt der Batteriepass auch für austauschbare E-Bike-Akkus?

Ja. Jede einzelne Batterie benötigt einen eigenen Batteriepass mit individueller Seriennummer und QR-Code, auch Ersatzbatterien, die separat verkauft werden.

Was ist, wenn mein Batterielieferant keine Daten liefern kann?

Dann sollten Sie den Lieferanten wechseln oder vertraglich zur Datenlieferung verpflichten. Ab dem 18. Februar 2027 braucht jeder Akku, den Sie neu in der EU in Verkehr bringen, einen vollständigen Batteriepass. Je früher Sie Ihre Lieferanten informieren, desto besser.

Sind E-Bike-Batterien mit weniger als 2 kWh betroffen?

Ja. Die 2-kWh-Grenze gilt nur für Industriebatterien. LMT-Batterien fallen unabhängig von der Kapazität unter die Batteriepass-Pflicht. Eine 400-Wh-E-Bike-Batterie braucht genauso einen Batteriepass wie eine 1-kWh-E-Scooter-Batterie.

Gibt es Unterschiede zwischen Pedelec- und S-Pedelec-Batterien?

Für den Batteriepass nicht: Beide Akkus sind LMT-Batterien mit denselben Anforderungen. Unterschiedlich ist nur die Einordnung des Fahrzeugs. Ein Pedelec mit höchstens 250 W Dauernennleistung, dessen Motor nur beim Treten hilft, schrittweise nachlässt und vor 25 km/h ganz abschaltet, braucht keine EU-Typgenehmigung. Ein S-Pedelec unterstützt auch über 25 km/h hinaus und gehört deshalb zur Klasse L1e-B. Auf die Pflichten zum Batteriepass hat das keinen Einfluss.