Batteriepass: der komplette Überblick

Wer ist betroffen?

Die Passpflicht des Artikels 77 erfasst genau drei Batteriekategorien:

• LMT-Batterien, also Batterien für leichte Verkehrsmittel wie E-Bikes und E-Scooter,
• Industriebatterien mit einer Kapazität über 2 kWh, wozu in der Systematik der Verordnung auch stationäre Energiespeicher zählen,
• EV-Batterien, also Antriebsbatterien für Elektrofahrzeuge.

Maßgeblich ist das Inverkehrbringen in der EU ab dem 18. Februar 2027. Wo die Batterie gefertigt wurde, spielt keine Rolle: Verantwortlich für den Pass ist der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in der EU in Verkehr bringt. Das betrifft Hersteller mit Sitz in der EU genauso wie Importeure, die Batterien oder batteriebetriebene Produkte aus Drittländern einführen. Für andere Batterien, etwa klassische Gerätebatterien, sieht Artikel 77 keine Passpflicht vor.

Wichtig ist außerdem: Der Pass gilt je Batterie, nicht je Modell. Jede einzelne in Verkehr gebrachte Batterie braucht ihren eigenen Pass mit eigener Kennung, erreichbar über den QR-Code auf genau dieser Batterie. Das macht den Batteriepass zu einer Aufgabe für Ihre Serienprozesse, nicht nur für die Dokumentationsabteilung.

Details zu Fristen und Betroffenen stehen im Ratgeber Batteriepass-Pflicht.

Datenumfang: Anhang XIII verständlich erklärt

Anhang XIII der Batterieverordnung legt fest, welche Daten in den Batteriepass gehören und wer sie sehen darf. Es gibt drei Zugriffsstufen.

Öffentliche Daten

Diesen Teil des Passes sieht jeder, der den QR-Code scannt: ohne Login und ohne Kosten. Welche Datenpunkte öffentlich sind, listet Anhang XIII Punkt für Punkt; die Kommissions-Guidance nennt zu jedem der 71 Datenpunkte die Anhang-XIII-Fundstelle und den Pflichtstatus.

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Eingeschränkte Daten

Eine zweite Gruppe von Feldern ist nur für Personen mit berechtigtem Interesse und für die Kommission zugänglich. Wie dieses berechtigte Interesse nachgewiesen wird, soll ein eigener Durchführungsakt nach Artikel 77 Absatz 9 regeln. Dieser Akt ist noch nicht erlassen; die Kommissions-Planung nennt inzwischen das vierte Quartal 2026. Die ursprüngliche Frist vom 18. August 2026 ist verstrichen; bis Redaktionsschluss (19. August 2026) ist kein Akt erschienen.

Behördendaten

Für Behörden reserviert Anhang XIII zusätzlich die Testberichte.

Daten, die mit der Batterie mitwachsen

Quer zu den Zugriffsstufen läuft eine zweite Unterscheidung. Anhang XIII Nummer 4 führt Daten zur einzelnen Batterie, die sich über die Nutzungsdauer verändern. Dazu zählen die Leistungs- und Haltbarkeitswerte beim Inverkehrbringen und bei jeder Statusänderung, der Alterungszustand nach Artikel 14 und der Status in fünf Stufen: unverändert, umgenutzt, wiederverwendet, wiederaufgearbeitet oder Altbatterie. Hinzu kommen die Daten aus der Verwendung wie Ladezyklen, negative Ereignisse, Betriebstemperatur und Ladezustand. Für Alterungszustand und voraussichtliche Lebensdauer nennt Anhang VII die Parameter im Einzelnen. Seit dem 18. August 2024 muss das Batteriemanagementsystem sie nach Artikel 14 Absatz 1 aktuell vorhalten. Die übrigen Angaben, etwa Unfälle oder der Ladezustand, stehen nicht in Anhang VII. Sie gehören in den Pass, nicht zwingend ins Batteriemanagementsystem.

Diese Angaben gehören zur zweiten Stufe. Sie sind nicht öffentlich, sondern Personen mit berechtigtem Interesse vorbehalten. Aktuell halten muss sie nach Artikel 77 Absatz 4 der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt. Er kann andere schriftlich bevollmächtigen, die Verantwortung bleibt bei ihm. Wie das praktisch aussieht, steht im Leitfaden Batteriepass-Software.

Zwei Besonderheiten sollten Sie kennen. Erstens stuft die Kommissions-Guidance vom 15. August 2026 (Version 2.0) einige prominente Datenpunkte ausdrücklich als „Not to be filled/displayed as of February 2027“ ein, darunter die CO₂-Deklaration, das CO₂-Label, die Angaben zu Responsible Sourcing, die Rated Capacity in Amperestunden und die Materialzusammensetzung. Diese Punkte warten auf Format- beziehungsweise Methodik-Akte und bleiben zum Start bewusst leer. Zweitens sind die Rezyklatanteile für Kobalt, Lithium, Nickel und Blei einzeln verpflichtend.

Zum CO₂-Fußabdruck im Klartext: Die CO₂-Pflichten der Batterieverordnung sind Stand heute nicht ausgelöst. Die im Gesetz genannten Fixdaten sind zwar verstrichen, der Start hängt aber am Methodik-Akt und am Format-Akt, und beide fehlen. Eine geltende CO₂-Deklarationspflicht gibt es für den Batteriepass derzeit nicht.

EU-Register: der Stand im August 2026

Neben dem Pass selbst verlangt die EU eine Registrierung in einem zentralen Register der Kommission. Der Stand heute:

Die Durchführungsverordnung (EU) 2026/1778 ist seit dem 6. August 2026 in Kraft. Sie beschreibt das Register als Verzeichnis: Gespeichert werden Kennungen, Warencode und ein Hash, nicht die Passinhalte selbst. Technische Schemas enthält die Verordnung nicht.

Eine Sandbox (Acceptance-Umgebung) des Registers ist seit dem 20. Juli 2026 erreichbar, mit eigenem EU-Login. Ausprobieren lohnt sich, aber mit einer wichtigen Einschränkung: Die Registrierung von Batterie-DPPs ist EU-seitig noch gesperrt, weil der Semantik-Katalog fehlt. Das steht ausdrücklich im User Guide der Kommission. Semantik-Katalog und Register-APIs samt vollständiger Dokumentation hat der EC-Helpdesk für das vierte Quartal 2026 angekündigt.

Für die Registrierung selbst gilt: Registrieren darf nur ein verifizierter Wirtschaftsakteur. Die Verifizierung erfolgt über ein qualifiziertes Siegel oder eine qualifizierte Signatur nach eIDAS und ist höchstens drei Jahre gültig. Dritte dürfen im Auftrag registrieren, wenn sie selbst verifiziert sind; die Verifizierung des Wirtschaftsakteurs kann ihnen niemand abnehmen. Ein DPP-Service-Provider ist unter der Batterieverordnung übrigens kein definierter Akteur: Eine offizielle Liste oder ein Anerkennungsverfahren für Dienstleister existiert nicht, der zugehörige delegierte Rechtsakt wird etwa für das zweite Quartal 2027 erwartet.

Ab dem 18. Februar 2027 wird die Registrierung zur Pflicht: Betroffene Batterien müssen beim Inverkehrbringen registriert sein.

Wie das Register im Detail funktioniert, lesen Sie im Ratgeber EU-Batteriepass-Register.

Das zweite Leben: Umnutzung, Wiederverwendung und der neue Pass

Eine Batterie endet selten dort, wo sie verkauft wurde. Aus dem Fahrzeugakku wird ein Heimspeicher, aus dem defekten Modul ein wiederaufgearbeitetes. Die Verordnung kennt diese Wege, benennt sie einzeln und hängt den Pass daran.

• Artikel 3 unterscheidet vier Vorgänge. Nummer 29 ist die Vorbereitung zur Wiederverwendung, Nummer 30 die Vorbereitung zur Umnutzung. Nummer 31 ist die Umnutzung selbst, Nummer 32 die Wiederaufarbeitung. Umnutzung heißt: Die Batterie ist keine Altbatterie, wird aber für einen anderen Zweck genutzt als den, für den sie ausgelegt war.
• Artikel 77 Absatz 7 zieht daraus die Konsequenz. Betroffen sind Batterien, die zur Wiederverwendung oder Umnutzung vorbereitet, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet wurden. Bei ihnen geht die Verantwortung über. Sie liegt beim Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr gebracht hat. Diese Batterien brauchen einen neuen Pass, verknüpft mit dem der ursprünglichen Batterie.
• Der Status steht im Pass selbst. Anhang XIII Nummer 4 Buchstabe c verlangt die Angabe „unverändert“, „umgenutzt“, „wiederverwendet“, „wiederaufgearbeitet“ oder „Altbatterie“. Wird die Batterie zur Altbatterie, geht die Verantwortung über. Sie liegt dann beim Hersteller, bei der Organisation für Herstellerverantwortung oder beim ausgewählten Abfallbewirtschafter.
• Am Ende steht die Löschung. Nach Artikel 77 Absatz 8 wird der Batteriepass gelöscht, sobald die Batterie recycelt wurde.

Für den Restwert ist Artikel 14 Absatz 2 der entscheidende Hebel. Wer eine Batterie rechtmäßig erworben hat, bekommt über das Batteriemanagementsystem Lesezugriff auf die Parameter aus Anhang VII, unter anderem um den Restwert, die verbleibende Lebensdauer und die Möglichkeit der weiteren Nutzung zu bewerten. Diese Pflicht gilt seit dem 18. August 2024 und betrifft stationäre Batterie-Energiespeichersysteme, LMT-Batterien und Elektrofahrzeugbatterien.

Praktisch heißt das: Planen Sie den Pass nicht als einmalige Abgabe zum Verkaufstag. Planen Sie ihn als Akte, die einen Statuswechsel überlebt. Beim nächsten Akteur muss sie anschlussfähig bleiben.

Was der Pass jenseits der Pflicht bringt

Der Pflichtteil ist unstrittig. Weniger besprochen ist, dass derselbe Datensatz Fragen beantwortet, die Unternehmen ohnehin haben.

• After-Sales und Service: Der QR-Code führt zu einer eindeutigen Kennung des einzelnen Stücks. Wer im Servicefall Ausführung, Fertigungsstand und Sicherheitshinweise sofort sieht, spart Rückfragen und Fehlteile.
• Direkter Draht zum Endkunden: Der Scan landet auf Ihrer Passseite. Nicht bei einem Händler, nicht bei einem Portal. Das ist der einzige Kanal in der Kette, der Ihnen gehört.
• Nachweis statt Behauptung: Rezyklatgehalt, CO₂-Fußabdruck und verantwortungsvolle Beschaffung stehen im öffentlichen Block. Wer sie belegt führt, zeigt im Einkaufsgespräch auf eine Quelle statt auf eine Broschüre.
• Zweitmarkt: Erst der Einblick in Alterungszustand und Nutzungsgeschichte macht Restwert und Weiternutzung bewertbar.

Nüchtern bleibt festzuhalten: Diese Wirkungen stellen sich nicht von selbst ein. Sie brauchen gepflegte Daten. Der Pass ist ein Schaufenster, und ein leeres wirkt schlechter als gar keins.

Häufige Fehler in der Vorbereitung

• Die CO₂-Pflicht falsch einordnen. Die CO₂-Deklaration wird oft als geltende Pflicht dargestellt. Richtig ist: Die CO₂-Pflichten sind mangels Methodik- und Format-Akt nicht ausgelöst. Die Kommissions-Guidance stuft CO₂-Deklaration, CO₂-Label und Responsible Sourcing für Februar 2027 ausdrücklich als nicht zu befüllen ein.
• Auf ein Siegel oder Zertifikat vertrauen. Ein offizielles Zertifizierungssystem für Batteriepass-Software oder DPP-Dienstleister gibt es nicht, auch kein GEFEG- oder BatteryPass-Siegel. Werbeaussagen mit Siegeln sollten Sie entsprechend kritisch lesen und stattdessen konkrete Nachweise prüfen, etwa eine Schema-Validierung der Exporte.
• Harmonisierte Normen überschätzen. Der Beschluss (EU) 2026/1736 harmonisiert sechs DPP-Normen, die Konformitätsvermutung gilt aber nur für ESPR-Produktpässe. Für den Batteriepass entfaltet sie keine Rechtswirkung.
• Feste Register-Termine versprechen. Batterie-Pässe lassen sich im EU-Register heute noch nicht registrieren. Die Register-APIs samt Dokumentation kommen im vierten Quartal 2026. Planen Sie die Anbindung ein. Hängen Sie aber keine internen Zusagen an EU-Bausteine, die es noch nicht gibt.
• Kennungen und Verifizierung unterschätzen. Die UPI-Vorgabe mit URL-Format und maximal 2000 Zeichen, die eIDAS-Verifizierung mit höchstens drei Jahren Gültigkeit und die Frage, wer in Ihrer Lieferkette der registrierende Wirtschaftsakteur ist: All das braucht Vorlauf und ist nichts für die letzten Wochen vor dem Stichtag.
• Die Zugriffsstufen ignorieren. Wer alle Passdaten ungefiltert öffentlich stellt, verfehlt die Logik von Anhang XIII, wer alles zurückhält, ebenso. Die Trennung in öffentlich, eingeschränkt und Behörden gehört von Anfang an ins Datenmodell.
• Mit der Datensammlung auf volle Rechtssicherheit warten. Einzelne Punkte hängen noch an Durchführungsakten, der große Teil der 71 Datenpunkte steht aber fest. Wer erst 2027 beginnt, Zulieferer-Daten einzusammeln, hat für die Abstimmung kaum noch Puffer.

Was die Umsetzung kosten kann und welche Posten Sie einplanen sollten, behandelt der Ratgeber Batteriepass-Kosten.