Was ist ein Batteriepass?
Ein Batteriepass ist ein digitaler Datensatz, der die wesentlichen Informationen einer Batterie über den gesamten Lebenszyklus bündelt, von der Zellfertigung bis zum Recycling. Die EU-Batterieverordnung nennt ihn schlicht eine elektronische Akte, und genau so kann man ihn sich vorstellen: Materialzusammensetzung, Herkunft der Rohstoffe, CO₂-Fußabdruck, Leistungskennzahlen und Recyclingfähigkeit stehen darin standardisiert an einer Stelle. Wer die Batterie später prüft, repariert oder verwertet, muss sich die Daten nicht mehr zusammensuchen.
Für die strukturierte Erfassung aller Pflichtdaten bietet DIN SPEC 99100 Software einen geführten Workflow nach dem Standard. Einen Überblick über die praktische Umsetzung gibt die Seite Batteriepass-Software.
Freiwillig ist der Batteriepass nicht. Die EU-Batterieverordnung (EU 2023/1542) schreibt ihn für bestimmte Batterietypen verbindlich vor. Er gehört zum Kern der europäischen Strategie für eine nachhaltige und zirkuläre Wertschöpfungskette im Batteriesektor.
Technisch basiert der Batteriepass auf der DIN SPEC 99100, die eine einheitliche Datenstruktur mit sieben Kategorien definiert. Abrufbar sind die Daten über einen QR-Code oder eine eindeutige Kennung wie den GS1 Digital Link. Behörden, Recycler und andere Wirtschaftsakteure greifen so jederzeit auf die Informationen zu, die sie für ihre Arbeit brauchen.
Eine Frage wird dabei oft uebersprungen: auf welcher Ebene der Pass haengt. Er gilt fuer die Batterie, die in Verkehr gebracht wird, also in aller Regel auf Pack-Ebene. Module und Zellen darunter bekommen keinen eigenen Pass; ihre Angaben stehen im Pass des Packs.
Warum wird der Batteriepass eingeführt?
Die EU will mit dem Batteriepass vor allem eines erreichen: dass keine Batterie mehr in Verkehr kommt, über deren Inhalt und Herkunft keine überprüfbaren Daten vorliegen. Der Markt wächst durch Elektromobilität und Energiewende schnell, und mit ihm die Menge an Zellen, die in einigen Jahren zum Recycling zurückkommt. Wer sie dann verwerten soll, braucht die Daten von heute.
Konkret soll der Batteriepass:
- Transparenz schaffen: Hersteller, Importeure, Recycler und Verbraucher können nachvollziehen, woraus eine Batterie besteht, woher die Rohstoffe stammen und unter welchen Bedingungen sie produziert wurde.
- Nachhaltigkeit fördern: Die verpflichtende Dokumentation des CO₂-Fußabdrucks setzt Herstellern einen handfesten Anreiz, ihre Produktionsprozesse klimafreundlicher zu gestalten.
- Kreislaufwirtschaft ermöglichen: Mit Daten zu Materialzusammensetzung und Recyclingfähigkeit können Recyclingunternehmen Batterien effizienter verwerten und wertvolle Rohstoffe zurückgewinnen.
- Verantwortungsvolle Lieferketten sichern: Die Anforderungen an die Sorgfaltspflichten in der Lieferkette stellen sicher, dass Rohstoffe wie Lithium, Kobalt und Nickel unter Einhaltung von Menschenrechts- und Umweltstandards beschafft werden.
Damit reicht der Batteriepass über ein Datenblatt hinaus. Er ist ein Werkzeug der europäischen Industrie- und Klimapolitik und betrifft die gesamte Wertschöpfungskette, vom Zellhersteller bis zum Recycler.
Wer braucht einen Batteriepass?
Die EU-Batterieverordnung richtet sich an alle Wirtschaftsakteure, die Batterien in der EU in Verkehr bringen. In erster Linie sind das drei Gruppen:
- Hersteller: Unternehmen, die Batterien produzieren und unter eigenem Namen auf dem EU-Markt anbieten.
- Importeure: Unternehmen, die Batterien aus Drittländern in die EU einführen.
- Bevollmächtigte Vertreter: Von außereuropäischen Herstellern autorisierte Unternehmen, die in deren Namen handeln.
Nicht alle Batterietypen sind gleichermaßen betroffen. Die Pflicht zum Batteriepass gilt zunächst für:
- Traktionsbatterien für Elektrofahrzeuge (EV-Batterien)
- Industriebatterien mit einer Kapazität von mehr als 2 kWh
- LMT-Batterien (Light Means of Transport), zum Beispiel für E-Bikes und E-Scooter
Geräte- und Starterbatterien sind von der Batteriepass-Pflicht vorerst ausgenommen, unterliegen aber anderen Anforderungen der Verordnung wie Kennzeichnung und Sammelquoten. Ob Ihre Batterie betroffen ist und welche Fristen gelten, erfahren Sie im Detail unter Batteriepass-Pflicht: Ab wann und für wen?.
Welche Daten enthält ein Batteriepass?
Die Datenstruktur des Batteriepasses wird durch die DIN SPEC 99100 definiert und umfasst sieben klar abgegrenzte Kategorien. Jede Kategorie enthält Pflichtfelder und optionale Felder, die je nach Batterietyp und Anwendungsfall relevant sind.
1. Identifikation und Produktdaten
Eindeutige Kennzeichnung der Batterie über standardisierte Identifikatoren (z. B. GS1 Digital Link), Angaben zum Hersteller, Batterietyp, Modell, Produktionsdatum und Produktionsstätte. Diese Kategorie bildet die Grundlage für die Rückverfolgbarkeit.
2. Materialien und Zusammensetzung
Detaillierte Aufschlüsselung der verwendeten Rohstoffe und Materialien: Kathodenmaterial, Anodenmaterial, Elektrolyt und Gehäuse. Für kritische Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan werden Herkunftsangaben gefordert.
3. CO₂-Fußabdruck
Der Carbon Footprint erfasst die Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus, von der Rohstoffgewinnung über die Produktion bis zum Transport. Die Angabe erfolgt in kg CO₂-Äquivalent pro kWh und wird künftig in Performance-Klassen eingeteilt.
4. Supply Chain Due Diligence
Nachweis über die Einhaltung von Sorgfaltspflichten in der Lieferkette, insbesondere zu Menschenrechten, Arbeitsbedingungen und Umweltstandards bei der Rohstoffbeschaffung.
5. Kreislaufwirtschaft und Ressourceneffizienz
Angaben zur Recyclingfähigkeit, zum Anteil recycelter Materialien (Recycled Content), zu Demontageanweisungen und zur erwarteten Lebensdauer. Ohne diese Daten funktioniert keine Kreislaufwirtschaft.
6. Performance und Haltbarkeit
Leistungskennzahlen wie Nennkapazität, Energiedichte, Ladezyklen, Innenwiderstand und erwartete Lebensdauer. Sie machen Batteriequalität messbar und Produkte vergleichbar.
7. Kennzeichnung und Konformität
Informationen zu CE-Kennzeichnung, EU-Konformitätserklärung (als Dokument des Herstellers), Prüfberichte und relevante Symbole. Diese Kategorie dokumentiert die regulatorische Konformität der Batterie.
Die sieben Datenkategorien der DIN SPEC 99100 decken den gesamten Lebenszyklus einer Batterie ab, von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling. Zusammen ergeben sie ein vollständiges Bild ihrer ökologischen, sozialen und technischen Eigenschaften.
Nicht alle dieser Daten sind öffentlich zugänglich. Die EU-Batterieverordnung definiert ein dreistufiges Zugriffsmodell, das regelt, wer welche Informationen einsehen darf. Details dazu finden Sie unter Batteriepass Zugriffsrechte: Welche Daten werden öffentlich?.
Ab wann ist der Batteriepass Pflicht?
Die EU-Batterieverordnung sieht einen gestaffelten Zeitplan vor. Der entscheidende Stichtag für den digitalen Batteriepass ist der 18. Februar 2027. Ab diesem Datum müssen bestimmte Batterietypen, die in der EU in Verkehr gebracht werden, über einen vollständigen digitalen Batteriepass verfügen.
Der Zeitplan im Überblick:
- 18. Februar 2025: Stichtag für die CO₂-Fußabdruck-Erklärung bei EV-Batterien (Industriebatterien > 2 kWh: 18. Februar 2026). Nach Artikel 7 der EU-Batterieverordnung gilt die Erklärung erst zwölf beziehungsweise 18 Monate nach dem delegierten Methodik-Rechtsakt und dem Format-Durchführungsrechtsakt, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist. Beide Rechtsakte fehlen bis heute (Stand 20. August 2026), die Erklärungspflicht ist damit noch nicht ausgelöst
- 18. August 2026: CO₂-Performance-Klassen für EV-Batterien, sobald der zugehörige delegierte Rechtsakt vorliegt (Stand 4. August 2026: noch nicht erlassen); maximaler CO₂-Schwellenwert ab 18. Februar 2028
- 18. Februar 2027: Digitaler Batteriepass wird Pflicht für EV-Batterien, Industriebatterien > 2 kWh und LMT-Batterien
Für Hersteller heißt das: Die Vorbereitung sollte jetzt beginnen. Daten zu erfassen und zu strukturieren braucht Zeit, besonders wenn sie aus verschiedenen Quellen (ERP, PLM, Lieferanten) zusammengeführt werden müssen.
Wie erstelle ich einen Batteriepass?
Die Erstellung eines Batteriepasses erfordert einen strukturierten Ansatz. Im Wesentlichen gibt es drei Wege:
Option 1: Eigenentwicklung
Große Konzerne mit eigener IT-Abteilung können die Datenstruktur der DIN SPEC 99100 selbst implementieren. Das erfordert tiefes Verständnis der Spezifikation, eigene JSON-Schema-Validierung und eine Infrastruktur für das Hosting der Daten. Der Aufwand liegt typischerweise bei mehreren Monaten Entwicklungszeit.
Option 2: Spezialisierte Software
Spezialisierte SaaS-Tools wie DPP Hero bieten die Datenstruktur nach DIN SPEC 99100 fertig an. Die Dateneingabe läuft über eine geführte Oberfläche in sieben Schritten, ohne dass Sie sich mit dem technischen Schema auseinandersetzen müssen. Export als PDF und JSON sowie die QR-Code-Generierung sind in der Regel integriert.
Option 3: Systemintegration via API
Für Unternehmen mit großen Produktportfolios ist die programmatische Anbindung über eine REST API der effizienteste Weg. Bestehende Systeme (ERP, PLM, MES) übertragen die Daten direkt in die Batteriepass-Software, per Bulk-Import oder Einzelprodukt-API.
Unabhängig vom gewählten Weg gilt: Beginnen Sie mit den Daten, die Sie bereits haben. Die meisten Unternehmen verfügen über einen Großteil der benötigten Informationen in ihren bestehenden Systemen. Der erste Schritt ist die Bestandsaufnahme: Welche Daten liegen vor, welche fehlen, und wie schließen Sie die Lücken?
Eine Schritt-für-Schritt-Anleitung durch alle sieben Datenkategorien finden Sie in unserem Beitrag Batteriepass erstellen: Anleitung in 7 Schritten. Welche Kosten dabei typischerweise anfallen, erfahren Sie unter Batteriepass Kosten.
Wo die Daten liegen, und wer prüft, dass sie stimmen
Sobald die Pflicht klar ist, kommen fast immer zwei Fragen: Wo werden die Daten gespeichert, und wer prüft eigentlich, ob sie richtig sind?
Die Speicherung ist dezentral, nicht bei der EU
Die Verordnung ist an dieser Stelle eindeutig. Artikel 78 Buchstabe c bestimmt, dass „die im Batteriepass enthaltenen Daten ... vom Wirtschaftsakteur, der für die Erfüllung der Anforderungen gemäß Artikel 77 Absätze 4 und 7 verantwortlich ist, oder von den Akteuren, die befugt sind, in seinem Namen zu handeln, gespeichert“ werden. Es gibt also keine zentrale EU-Datenbank, die den Passinhalt hält. Das zentrale EU-Register nach der Ökodesign-Verordnung führt Kennungen und Verweise, nicht den Inhalt selbst.
Wenn Sie einen Dienstleister einsetzen, greift Buchstabe d: Diese Akteure sind nicht befugt, die Daten ganz oder teilweise zu verkaufen, wiederzuverwenden oder zu verarbeiten, soweit das nicht für die Bereitstellung der Speicher- und Verarbeitungsdienste erforderlich ist. Und Buchstabe e verlangt, dass der Pass verfügbar bleibt, „auch, wenn der ... verantwortliche Wirtschaftsakteur nicht mehr besteht oder seine Tätigkeit in der Union einstellt“.
Für Produktpässe nach der Ökodesign-Verordnung geht Artikel 10 Absatz 4 einen Schritt weiter und verlangt eine Sicherungskopie bei einem unabhängigen Dritt-Dienstleister; für den Batteriepass steht diese ausdrückliche Pflicht nicht in der Batterieverordnung. Die Verfügbarkeit schulden Sie trotzdem.
Geprüft wird von der Marktaufsicht
Für die Richtigkeit steht zuerst der Wirtschaftsakteur selbst ein: Nach Artikel 77 Absatz 4 stellt er sicher, dass die Informationen korrekt, vollständig und auf dem aktuellen Stand sind, und Artikel 78 Buchstabe g verlangt, dass „die Authentizität, Zuverlässigkeit und Integrität der Daten ... zu gewährleisten“ ist. Geprüft wird das von den Marktüberwachungsbehörden der Mitgliedstaaten; Artikel 79 gibt ihnen das Verfahren vor, sobald sie hinreichenden Grund zu der Annahme haben, dass eine Batterie die Anforderungen nicht erfüllt. Notifizierte Stellen kommen an anderer Stelle ins Spiel: Anhang XIII Nummer 3 behält die Ergebnisse der Prüfberichte ausdrücklich notifizierten Stellen, Marktaufsichtsbehörden und der Kommission vor.
In der Praxis heißt das: Niemand prüft Ihren Pass vorab und stempelt ihn ab. Es gibt keine Zulassung und kein Siegel für Batteriepässe. Die Prüfung passiert, wenn eine Behörde hinsieht, und dann zählt, was der Pass in diesem Moment zeigt.
Warum die Technik heute die eigentliche Hürde ist
Ein Pass nützt wenig, wenn ihn nur das eigene System lesen kann. Für die Schnittstelle gibt es deshalb die europäische Norm EN 18222, die beschreibt, wie ein Pass über die Produktkennung oder die Pass-ID abgerufen wird und wie man auf frühere Versionen zugreift.
Die zweite Hälfte fehlt allerdings noch: der Semantik-Katalog der Kommission, also das Verzeichnis, das jeden Datenpunkt einheitlich und maschinenlesbar definiert. Ohne ihn kann jeder Anbieter dasselbe Feld anders benennen, und genau deshalb ist die Registrierung der Batteriepässe im EU-Register bislang nicht möglich, obwohl die Durchführungsverordnung (EU) 2026/1778 seit dem 6. August 2026 anwendbar ist.
Im Alltag zeigt sich das als Systembruch: Der Zellhersteller liefert eine Tabelle, das Prüflabor ein PDF, die eigene Fertigung ein ERP-Feld, und niemand hat dieselbe Bezeichnung für denselben Wert. Wer heute anfängt, sollte die Daten deshalb nicht in einem Dokument sammeln, sondern in Feldern, die sich später ohne Neuerfassung auf ein Schema abbilden lassen.
Was am Ende des Batterielebens passiert
Der Pass endet nicht mit dem Verkauf, sondern mit der Batterie. Artikel 77 Absatz 8 sagt es knapp: Der Batteriepass wird gelöscht, sobald die Batterie recycelt wurde. Eine feste Aufbewahrungsfrist gibt es also nicht, die Abrufbarkeit hängt am Leben der Batterie.
Interessanter ist der Fall davor. Viele Antriebsbatterien sind nach dem Fahrzeugleben noch brauchbar und wandern als stationärer Speicher weiter; die Branche nennt das Second Life. Für diese Umnutzung verlangt Artikel 77 Absatz 7 einen neuen Pass für die neue Batterie, der mit dem alten verknüpft ist. Die Historie geht damit nicht verloren, sie bekommt einen zweiten Eintrag.
Praktisch heißt das zweierlei. Wer heute Pässe anlegt, sollte damit rechnen, dass die Daten Jahre später von jemand anderem gelesen werden, etwa von einem Second-Life-Betreiber oder einem Recycler. Und wer eine gebrauchte Batterie umnutzt, wird selbst zum Passersteller, auch wenn er die Zelle nie gebaut hat.
Feste und mitlaufende Daten: wer den Pass aktuell hält
Ein Batteriepass ist kein Datenblatt, das man einmal ablegt. Artikel 77 Absatz 2 verlangt zweierlei nebeneinander: Informationen über das Batteriemodell und spezifische Informationen für die einzelne Batterie, ausdrücklich einschließlich der Informationen, „die sich aus der Verwendung dieser Batterie ergeben“.
Die festen Angaben pflegen Sie einmal je Modell: Zusammensetzung, Kapazität, Kennzeichnung, Sorgfaltspflichten-Bericht. Sie stammen aus Datenblatt und Prüfbericht und ändern sich nicht, weil ein Kunde die Batterie anders benutzt. Die mitlaufenden Angaben betreffen dagegen genau ein Exemplar: Alterungszustand, Zyklenzahl, negative Ereignisse. Sie stehen nach Anhang XIII Nummer 4 nicht im öffentlichen Teil, sondern sind Personen mit berechtigtem Interesse vorbehalten, etwa Reparaturbetrieben und Recyclingunternehmen.
Wer sie aktuell hält, sagt Absatz 4: der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt. Er muss dafür sorgen, dass die Angaben korrekt, vollständig und auf dem aktuellen Stand sind, und er darf anderen schriftlich die Befugnis erteilen, in seinem Namen zu handeln, etwa dem Fahrzeughersteller. Die Verantwortung bleibt bei ihm.
Beim Wechsel des Lebensabschnitts wandert sie: Wird eine Batterie zur Wiederverwendung vorbereitet, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet, trägt die Pflicht nach Absatz 7 derjenige, der sie erneut in Verkehr bringt, und die Batterie bekommt einen neuen Pass, der mit dem alten verknüpft ist. Wird sie zur Altbatterie, geht die Pflicht an den Hersteller, die Organisation für Herstellerverantwortung oder den beauftragten Abfallbewirtschafter. Und nach Absatz 8 endet der Pass: Er wird gelöscht, sobald die Batterie recycelt ist.
Was ist mit Batterien, die vorher gebaut wurden?
Die haeufigste Rueckfrage im Lager: Gilt die Pflicht auch fuer Ware, die schon fertig ist? Artikel 77 Absatz 1 stellt nicht auf das Produktionsdatum ab, sondern auf den Markt: Ab dem 18. Februar 2027 muss jede in Verkehr gebrachte oder in Betrieb genommene LV-Batterie, Industriebatterie ueber 2 kWh und Elektrofahrzeugbatterie einen Pass haben.
Daraus folgt beides. Eine Batterie, die vor dem Stichtag in Verkehr gebracht wurde, braucht keinen Pass, auch wenn sie danach noch verkauft oder verbaut wird. Eine Batterie, die 2026 produziert und erst im Maerz 2027 in Verkehr gebracht wird, braucht einen. Wer Lagerware hat, sollte deshalb wissen, welcher Teil davon vor dem 18. Februar 2027 in Verkehr kommt und welcher danach.
Batteriepässe außerhalb der EU
Verbindlich ist bisher nur der europäische Weg. Daneben gibt es ein freiwilliges System, das oft mit ihm verwechselt wird: den Battery Passport der Global Battery Alliance. Er ist ein Bericht- und Zertifizierungssystem, das Lieferketten nach eigener Beschreibung sichtbarer, rückverfolgbarer und vergleichbarer machen soll.
Der Zeitplan der Alliance: erste Pilotphase 2023, zweite Runde 2024, operative Erprobung 2026 mit 17 Konsortien, Start für 2027 vorgesehen. Ihr Regelwerk für Treibhausgase entsteht ausdrücklich in Erwartung des delegierten Rechtsakts der EU zum CO₂-Fußabdruck.
Für Sie heißt das zweierlei. Eine Teilnahme ersetzt die Pflicht aus der Batterieverordnung nicht, und wer beides bedient, sollte die Daten einmal pflegen und zweimal ausleiten, statt zwei getrennte Datensätze zu führen.
Zwei Fragen tauchen beim Zuschnitt immer auf. Erstens die Ebene: Artikel 77 Absatz 1 verlangt den Pass für jede in Verkehr gebrachte LV-Batterie, Industriebatterie über 2 kWh und Elektrofahrzeugbatterie, und Absatz 2 unterscheidet Angaben zum Batteriemodell von Angaben zur einzelnen Batterie. Der Pass hängt also am Produkt, das Sie in Verkehr bringen, nicht an Modulebene oder Zellebene darunter.
Zweitens der Zeitpunkt: Die Verordnung knüpft die Pflicht an das Inverkehrbringen oder die Inbetriebnahme. Eine Regel, dass der Pass schon bei der Zollabfertigung abrufbar sein muss, gibt es nicht; die Wörter Zoll und zollrechtlich freier Verkehr kommen im Verordnungstext kein einziges Mal vor.
Wie ein fertiger Batteriepass aussieht
Beschreibungen helfen nur bis zu einem Punkt. Danach hilft ein Blick auf einen echten Pass. Unter diesem Beispiel-Batteriepass liegt ein vollständig ausgefüllter Datensatz, wie ihn ein Endnutzer nach dem Scan des QR-Codes sieht: ohne Anmeldung, ohne App, ohne Kosten.
Alle Werte darin sind fiktiv, das steht auch auf der Seite. Was echt ist, ist der Aufbau: die öffentliche Ebene mit Zusammensetzung, Kapazität und Kennzeichnung, die gesperrten Felder mit Schloss-Symbol, und die Struktur nach Anhang XIII. Wer wissen will, wie viel Arbeit hinter einem Pass steckt, überfliegt das Muster einmal von oben nach unten.
Häufige Fragen zum Batteriepass
Gilt der Batteriepass auch für Gerätebatterien?
Nein, Stand der aktuellen Verordnung sind Gerätebatterien (z. B. in Smartphones, Laptops) von der Batteriepass-Pflicht ausgenommen. Die Pflicht gilt zunächst für EV-Batterien, Industriebatterien über 2 kWh und LMT-Batterien. Eine Ausweitung auf weitere Batterietypen ist in späteren Phasen möglich.
Was passiert, wenn ich keinen Batteriepass habe?
Batterien ohne gültigen digitalen Batteriepass dürfen ab dem Stichtag 18. Februar 2027 nicht mehr in der EU in Verkehr gebracht werden. Das bedeutet: kein Verkauf, kein Import, keine Markteinführung. Die konkreten Sanktionen legen die einzelnen EU-Mitgliedstaaten fest, Bußgelder und Verkaufsverbote sind möglich.
Muss ich den Batteriepass selbst erstellen oder gibt es Dienstleister?
Die Verantwortung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der Daten liegt beim Wirtschaftsakteur, also beim Hersteller, Importeur oder bevollmächtigten Vertreter. Sie können Software zur Erstellung und Verwaltung nutzen, die inhaltliche Verantwortung bleibt aber bei Ihnen.
Wie verhält sich der Batteriepass zum digitalen Produktpass (DPP)?
Der Batteriepass ist die erste konkrete Umsetzung des digitalen Produktpasses (DPP) im Rahmen der EU-Strategie. Die Europäische Kommission plant, digitale Produktpässe schrittweise für weitere Produktkategorien einzuführen. Textilien und Bekleidung, Möbel, Reifen und Matratzen stehen als Nächstes auf der Liste, dazu Eisen und Stahl sowie Aluminium als Zwischenprodukte; der Batteriepass dient dabei als Blaupause.
