Batteriepass-Pflicht: Ab wann und für wen?

Update Juli 2026: Das EU-Register ist seit dem 20. Juli 2026 live; die Batterie-Registrierung selbst ist dort noch nicht freigeschaltet. Details: EU-DPP-Registry ist live. Ob ein Dienstleister die Registrierung für Sie übernehmen darf, ist bis heute nicht geregelt; die Termine dazu stehen in Batteriepass registrieren lassen.

Schnell-Check: Ist Ihre Batterie betroffen?

Nicht jede Batterie braucht einen Batteriepass. Die EU-Batterieverordnung (EU 2023/1542) unterscheidet fünf Kategorien, aber nur drei davon fallen unter die Batteriepass-Pflicht:

Betroffen sind unter anderem Hersteller von Energiespeichern, Details auf der Seite Batteriepass für Energiespeicher. Wie die Umsetzung praktisch aussieht, zeigt die Batteriepass-Software.

Kurzregel: Einen Batteriepass brauchen Sie für jede Elektrofahrzeugbatterie und jede LMT-Batterie, jeweils unabhängig von der Kapazität, sowie für jede Industriebatterie mit mehr als 2 kWh, wozu auch stationäre Batterie-Energiespeicher zählen. Geräte- und Starterbatterien sind nicht erfasst.

Die Stichtage nach Batterietyp

Die Batteriepass-Pflicht trifft nicht jede Batterie, aber alle drei betroffenen Kategorien zum selben Stichtag. Die EU-Batterieverordnung staffelt hier nicht nach Batterietyp:

Alle drei betroffenen Kategorien haben denselben Stichtag: 18. Februar 2027. Ab diesem Datum dürfen Batterien dieser Typen ohne einen gültigen digitalen Batteriepass nicht mehr in der EU in Verkehr gebracht werden. Zudem muss die eindeutige Kennung jeder Batterie ab diesem Datum im EU-Batteriepass-Register auffindbar sein. Einen detaillierten Zeitplan aller regulatorischen Meilensteine finden Sie in unserem Beitrag EU-Batterieverordnung 2027: Zeitplan und Pflichten.

Was bedeutet in Verkehr bringen?

Der Begriff Inverkehrbringen ist entscheidend und wird oft missverstanden. Nach EU-Recht bedeutet er: die erstmalige Bereitstellung einer Batterie auf dem EU-Markt. Konkret heißt das:

• Betroffen: Jede Batterie, die ab dem 18. Februar 2027 zum ersten Mal verkauft, importiert oder einem Kunden in der EU übergeben wird
• Nicht betroffen: Batterien, die vor dem Stichtag bereits auf dem Markt sind, auch wenn sie danach weiterverkauft werden
• Grenzfall: Batterien, die vor dem Stichtag produziert, aber erst danach verkauft werden. Hier zählt das Datum des Erstverkaufs, nicht das Produktionsdatum

Das bedeutet: Wenn Sie eine Batterie am 17. Februar 2027 produzieren und am 19. Februar 2027 an einen Kunden in der EU liefern, brauchen Sie einen Batteriepass.

Sonderfall: Importeure und Händler

Die Batteriepass-Pflicht betrifft nicht nur Hersteller. Auch Importeure und Händler tragen Verantwortung:

• Importeure müssen sicherstellen, dass jede Batterie, die sie in die EU einführen, einen gültigen Batteriepass hat. Sie dürfen Batterien ohne Pass nicht einführen. Eine vollständige Aufschlüsselung aller 12 Importeur-Pflichten finden Sie im Artikel Batteriepass für Importeure.
• Händler dürfen nur Batterien verkaufen, die den Anforderungen der Verordnung entsprechen. Bei Verdacht auf Nichteinhaltung müssen sie die zuständige Marktüberwachungsbehörde informieren.
• Fulfilment-Dienstleister (z. B. Amazon FBA, Logistikzentren) werden ebenfalls in die Pflicht genommen, wenn sie Batterien im Auftrag eines Nicht-EU-Herstellers auf dem EU-Markt bereitstellen.

Ohne Batteriepass dürfen Sie eine betroffene Batterie ab dem 18. Februar 2027 nicht in der EU in Verkehr bringen.

Die übrigen Termine der Verordnung, die oft übersehen werden

Der 18. Februar 2027 ist der Stichtag für den Pass. Daneben laufen weitere Fristen, die denselben Betrieb treffen und zum Teil an Bedingungen hängen. Der Reihe nach:

• Symbol für getrennte Sammlung, seit 18. August 2025: Alle Batterien tragen es nach Artikel 13 Absatz 4 in Verbindung mit Anhang VI Teil B. Diese Frist hängt an keinem weiteren Rechtsakt und gilt bereits.
• Allgemeine Kennzeichnung, 18. August 2026, aber nicht ausgelöst: Artikel 13 Absätze 1 bis 3 nennen den 18. August 2026 „oder 18 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens des in Absatz 10 genannten Durchführungsrechtsakts, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist“. Der Akt zum Kennzeichnungsformat fehlt, die Pflicht greift also noch nicht.
• CO₂-Erklärung, gestaffelt und ebenfalls bedingt: Artikel 7 Absatz 1 nennt den 18. Februar 2025 für EV-Batterien und den 18. Februar 2026 für wiederaufladbare Industriebatterien, jeweils „oder zwölf beziehungsweise 18 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens“ des delegierten Rechtsakts zur Methodik und des Durchführungsakts zum Format. Beide Akte fehlen; für LV-Batterien nennt die Verordnung den 18. August 2028, für Industriebatterien mit externem Speicher den 18. August 2030.
• Sorgfaltspflichten, 18. August 2027: Artikel 48 galt ursprünglich ab dem 18. August 2025; die Verordnung (EU) 2025/1561 hat das Datum um zwei Jahre verschoben. Nach Artikel 47 gilt das Kapitel nicht für Wirtschaftsakteure mit weniger als 40 Mio. EUR Nettoumsatz im vorletzten Geschäftsjahr, sofern sie nicht zu einer Gruppe gehören, die diesen Wert konsolidiert überschreitet.

Wann Ihr Betrieb selbst zum Inverkehrbringer wird

Die Verordnung definiert das Inverkehrbringen als „die erstmalige Bereitstellung einer Batterie auf dem Unionsmarkt“. Wer diese Rolle einnimmt, hängt daran, was mit der Batterie geschieht, nicht daran, wie groß der Betrieb ist. Drei Fälle kommen in der Praxis immer wieder vor:

• Zellen zu einer Batterie zusammenbauen: ja. Wer aus Zellen oder Modulen eine neue Batterie fertigt und sie erstmals bereitstellt, bringt sie in Verkehr und trägt die Passpflicht.
• Eine fertige Batterie einbauen: nein. Wer eine Batterie kauft, die bereits in Verkehr ist, und sie in ein Gerät oder Fahrzeug einbaut, wird dadurch nicht zum Inverkehrbringer der Batterie. Die Pflicht bleibt bei dem, der sie zuerst bereitgestellt hat.
• Reparatur oder Wiederaufarbeitung: kommt darauf an. Eine Reparatur ändert an der Rolle nichts. Wird die Batterie dagegen zur Wiederverwendung oder Umnutzung vorbereitet, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet, geht die Pflicht nach Artikel 77 Absatz 7 auf denjenigen über, der sie danach in Verkehr bringt; die Batterie braucht dann einen neuen Pass, der mit dem ursprünglichen verknüpft ist.

Ein Sonderfall am Rand: Wer eine Batterie in der EU erstmals nutzt, ohne dass sie zuvor in Verkehr gebracht wurde, nimmt sie „in Betrieb“; auch dieser Fall löst die Passpflicht aus, siehe Artikel 77 Absatz 1.

Was im Pass steht: vier Blöcke nach Anhang XIII

Die Frist allein sagt Ihnen noch nicht, was Sie bis dahin zusammentragen müssen. Das steht in Anhang XIII der Batterieverordnung, und der ist in vier nummerierte Blöcke gegliedert. Artikel 77 Absatz 2 ordnet diesen Blöcken drei Zugriffsebenen zu, und diese Zuordnung entscheidet, wer welche Zeile später zu sehen bekommt.

Wie viele Einzelangaben dahinterstehen, hat die Kommission gezählt: Ihre Guidance „data points by category“ vom 15. August 2026 in Version 2.0 listet 71 Datenpunkte und ordnet jedem den Pflichtstatus je Batteriekategorie und die Fundstelle in Anhang XIII zu. Nicht jede dieser Datenkategorien betrifft Sie: Welche Punkte verpflichtend sind, hängt am Batterietyp.

• Anhang XIII Nummer 1, öffentlich. 19 Positionen von Buchstabe a bis s: Angaben aus Anhang VI Teil A, stoffliche Zusammensetzung, CO2-Fußabdruck, verantwortungsvolle Beschaffung, Rezyklatgehalt, Anteil aus erneuerbaren Quellen, Bemessungskapazität, Spannungen, Leistungskapazität, erwartete Lebensdauer in Zyklen, Temperaturbereich, Garantiezeitraum, Round-Trip-Wirkungsgrad, Innenwiderstand, C-Rate der Zykluslebensdauer-Prüfung, Kennzeichnungsvorschriften, EU-Konformitätserklärung und Hinweise zur Altbatterie-Bewirtschaftung.
• Anhang XIII Nummer 2, berechtigtes Interesse und Kommission. Ausführliche Zusammensetzung von Kathode, Anode und Elektrolyt, Teilenummern und Ersatzteil-Kontakte, Zerlegeinformationen mit Explosionsdiagrammen und Demontage-Abfolge, dazu Sicherheitsmaßnahmen.
• Anhang XIII Nummer 3, notifizierte Stellen, Marktaufsichtsbehörden und Kommission. Die Ergebnisse der Prüfberichte, mit denen die Einhaltung der Anforderungen nachgewiesen wird.
• Anhang XIII Nummer 4, berechtigtes Interesse. Die Daten zur einzelnen Batterie: Werte für Leistung und Haltbarkeit nach Artikel 10 Absatz 1, Alterungszustand nach Artikel 14, der Status als „unverändert“, „umgenutzt“, „wiederverwendet“, „wiederaufgearbeitet“ oder „Altbatterie“, dazu Lade- und Entladezyklen, negative Ereignisse, Betriebstemperatur und Ladezustand.

Zwei Punkte werden dabei regelmäßig verwechselt. Erstens sind die Zustandsdaten nicht öffentlich: Zyklenzahl, Alterungszustand und Betriebsdaten stehen in Nummer 4 und damit hinter der Zugangsschranke. Öffentlich sind aus dem Themenfeld nur die Modellwerte aus Nummer 1, etwa Innenwiderstand und erwartete Zyklenzahl. Zweitens gilt die Pflicht zu den Alterungszustands-Daten nach Artikel 14 nicht für jede Batterie, sondern seit dem 18. August 2024 für die Batteriemanagementsysteme stationärer Batterie-Energiespeichersysteme, von LV-Batterien und von Elektrofahrzeugbatterien.

Wer als Person mit berechtigtem Interesse gilt, ist offen

Artikel 77 Absatz 9 verpflichtet die Kommission, bis zum 18. August 2026 in einem Durchführungsrechtsakt festzulegen, wer als Person mit berechtigtem Interesse gilt, auf welche Angaben aus Anhang XIII Nummern 2 und 4 diese Personen zugreifen dürfen und in welchem Umfang sie die Daten herunterladen, teilen, veröffentlichen und wiederverwenden dürfen. Stand 22. August 2026 führt EUR-Lex zur Batterieverordnung vier ändernde oder ergänzende Rechtsakte, und kein einziger davon setzt Artikel 77 Absatz 9 um. Die Frist ist also verstrichen, ohne dass die Zugangsregeln stehen.

Für Ihre Planung heißt das: Die vier Blöcke sind gesetzt, die Zuordnung der Zeilen ebenfalls. Offen ist nur, welche Rolle später welchen Schlüssel bekommt. Wer seine Daten heute schon je Zugriffsebene sortiert ablegt, muss den Rechtsakt nicht abwarten.

Welche Normen gelten, und welche nicht

Verbindlich ist für den Batteriepass allein Anhang XIII der Batterieverordnung. Er sagt, welche Angaben in den Pass gehören und wer sie sehen darf, legt aber keine Datenstruktur fest: keinen Feldnamen, keinen Datentyp, kein Format. Diese Lücke füllen Spezifikationen und Normen, und genau die werden regelmäßig miteinander verwechselt.

Die DIN DKE SPEC 99100 in der Fassung 2025-02 ordnet die Angaben in sieben Kategorien und benennt Attribute, Datentypen und Pflichtgrade. Sie ist aber keine Norm im engeren Sinn, sondern eine öffentlich verfügbare Spezifikation nach dem PAS-Verfahren, die ein Konsortium im Workshop erarbeitet und finanziert. Ihre Anwendung ist freiwillig und ersetzt keine Prüfung gegen den Verordnungstext.

Daneben erarbeitet das gemeinsame Gremium CEN/CENELEC JTC 24 die europäischen Normen für den digitalen Produktpass. Sechs davon, EN 18216 bis EN 18223, sind mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2026/1736 harmonisiert, zwei weitere sind noch in Arbeit. Wichtig für die Einordnung: Die Konformitätsvermutung aus harmonisierten Normen wirkt unter der Ökodesign-Verordnung, nicht für den Batteriepass, der seine eigene Rechtsgrundlage hat.

Für Ihre Vorbereitung heißt das zweierlei: Nehmen Sie die Spezifikation als Bauplan für die Datenstruktur, und messen Sie die Vollständigkeit trotzdem am Anhang XIII. Wer nur nach der DIN SPEC 99100 arbeitet, hat eine saubere Struktur, aber keinen Nachweis gegenüber der Marktaufsicht.

Woher die Daten kommen und wo sie liegen

Es gibt keine zentrale EU-Datenbank, in die Sie Ihren Batteriepass einstellen. Artikel 78 Buchstabe c bestimmt, dass die Daten von dem Wirtschaftsakteur gespeichert werden, der nach Artikel 77 Absatz 4 oder 7 verantwortlich ist, oder von Akteuren, die befugt sind, in seinem Namen zu handeln. Der Pass bleibt also bei Ihnen oder bei Ihrem Dienstleister, und das EU-Register verweist später nur darauf.

Drei weitere Vorgaben aus Artikel 77 Absatz 5 und Artikel 78 entscheiden mit über die Werkzeugwahl:

• Übertragbar ohne Anbieterbindung. Die Daten müssen auf offenen Standards beruhen, interoperabel, maschinenlesbar, strukturiert und durchsuchbar sein. Ein Anbieter, der Ihre Passdaten nicht vollständig herausgibt, macht Sie zum Gefangenen seines Formats.
• Kein Weiterverkauf durch den Dienstleister. Wer die Daten in Ihrem Namen speichert oder verarbeitet, darf sie nach Artikel 78 Buchstabe d weder verkaufen noch wiederverwenden, soweit das nicht für den Speicher- und Verarbeitungsdienst nötig ist.
• Verfügbar auch ohne Sie. Nach Artikel 78 Buchstabe e bleibt der Pass verfügbar, selbst wenn der verantwortliche Wirtschaftsakteur nicht mehr besteht oder seine Tätigkeit in der Union einstellt.

Datenräume wie Catena-X sind eine Option, keine Pflicht

Im Automobilumfeld läuft der Datenaustausch zunehmend über Catena-X, den Branchen-Datenraum des Catena-X Automotive Network e. V., dessen Referenz-Bausteine im Eclipse-Projekt Tractus-X offen liegen. Wer als Zulieferer ohnehin dort angebunden ist, wird den Pass dort mitführen wollen. Eine rechtliche Voraussetzung für die Passpflicht ist das nicht: Die Verordnung verlangt Interoperabilität und Übertragbarkeit, nicht die Mitgliedschaft in einem bestimmten Ökosystem. Dasselbe gilt für die Verwaltungsschale nach IEC 63278-1:2023, die als Träger diskutiert wird, aber nirgends vorgeschrieben ist.

Der Weg aus Ihren eigenen Systemen

Die Stammdaten für Nummer 1 liegen in der Regel schon bei Ihnen: Artikelstamm und Stückliste im ERP, Produkttexte und Bilder im PIM, Prüfberichte und Konstruktionsdaten im PLM. Was fehlt, ist selten die Information selbst, sondern die Serialisierung: Der Pass hängt an der einzelnen Batterie, Ihr ERP kennt meist nur das Modell. Praktisch führen drei Wege zum Ziel, und sie schließen einander nicht aus: die Erfassung von Hand für kleine Serien, ein CSV-Import aus dem bestehenden Export, oder eine Schnittstelle, die den Pass bei Auslieferung automatisch anlegt.

Was passiert ohne Batteriepass?

Die Konsequenzen sind klar geregelt und empfindlich:

• Marktzugangssperre: Batterien ohne gültigen Batteriepass dürfen nicht in der EU verkauft werden. Kein Pass = kein Marktzugang.
• Bußgelder: Die konkreten Beträge werden von den EU-Mitgliedstaaten festgelegt. In Deutschland staffelt § 60 Absatz 3 des Batterierecht-Durchführungsgesetzes drei Stufen: bis zu 500.000 Euro für die Sorgfaltspflichten und bestimmte missachtete Anordnungen, bis zu 100.000 Euro unter anderem für die fehlende Registrierung, bis zu 10.000 Euro in den übrigen Fällen. Der Batteriepass selbst steht in § 60 Absatz 2 Nummer 29 und fällt damit unter die übrigen Fälle; Einzelheiten im Beitrag zu den Strafen bei Nichteinhaltung.
• Produktrückrufe: Marktüberwachungsbehörden können anordnen, dass bereits in Verkehr gebrachte Batterien vom Markt genommen werden.
• Reputationsschäden: Behördliche Meldungen über Verstöße sind öffentlich einsehbar und können das Vertrauen von Geschäftspartnern und Kunden nachhaltig beschädigen.

Warum Sie nicht bis 2027 warten sollten

Der Stichtag klingt weit weg. Er ist es nicht. Die Erstellung eines Batteriepasses erfordert:

• Lieferantenabstimmung: Ihre Zelllieferanten müssen Materialzusammensetzung und Herkunftsnachweise liefern. Das dauert Monate.
• CO2-Berechnung (freiwillige Vorarbeit): Der Carbon Footprint nach den PEFCR erfordert Daten aus der gesamten Wertschöpfungskette. Die Kommissions-Guidance vom 28. Juli 2026 stuft CO2-Erklärung und CO2-Label für Februar 2027 ausdrücklich als „not to be filled/displayed“ ein, weil Methodik- und Formatrechtsakt fehlen. Wer die Daten trotzdem früh sammelt, ist vorbereitet, sobald die Pflicht greift.
• Interne Prozesse: Verantwortlichkeiten, Datenflüsse und Freigabeprozesse müssen definiert werden.

Wie der Umstieg auf einen digitalen Batteriepass in der Praxis funktioniert, erfahren Sie in unserem Beitrag Von Excel zum Batteriepass. Eine Übersicht aller Vorbereitungsschritte finden Sie in der Batteriepass Checkliste 2027.

Eine detaillierte Anleitung zur Erstellung finden Sie unter Batteriepass erstellen: Anleitung in 7 Schritten. Was die Umsetzung konkret kostet, schlüsseln wir in Batteriepass Kosten auf.

Wer sieht was: die drei Zugriffsstufen

Mit dem Stichtag kommt nicht nur die Pflicht, sondern auch eine Sortierung der Daten. Artikel 77 Absatz 3 teilt die Passinhalte in drei Stufen. Öffentlich über den QR-Code lesbar sind die Angaben nach Anhang XIII Nummer 1, also die allgemeinen Modelldaten. Nur Behörden, genauer notifizierten Stellen, Marktaufsichtsbehörden und der Kommission, stehen die Nummern 2 und 3 offen. Und die Nummern 2 und 4 sehen Personen mit einem berechtigten Interesse.

Wer dazugehört, sagt der Absatz selbst: Der Zugang muss der Demontage der Batterie samt Sicherheitsmaßnahmen und der genauen Zusammensetzung des Modells dienen und dafür erforderlich sein, damit Reparaturbetriebe, Wiederverwerter, Nutzer von Second-Life-Batterien und Recyclingbetreiber ihre Arbeit tun können. Ihre Wettbewerber gehören nicht dazu.

Ein Punkt ist noch offen: Nach Absatz 9 legt die Kommission per Durchführungsrechtsakt fest, wer im Einzelnen als Person mit berechtigtem Interesse gilt und in welchem Umfang diese Personen die Daten herunterladen, teilen, veröffentlichen und wiederverwenden dürfen. Die gesetzliche Frist dafür war der 18. August 2026. Bis der Akt da ist, richten Sie Ihre Zugriffsstufen nach dem Verordnungstext selbst.

Nicht-EU-Hersteller: der Bevollmaechtigte

Sitzt der Erzeuger ausserhalb der EU, kann er nach Artikel 40 Absatz 1 einen Bevollmächtigten benennen, also eine in der Union niedergelassene Person, beauftragt durch schriftliches Mandat, das der Bevollmächtigte schriftlich annehmen muss. Absatz 2 zieht die Grenze: Nicht Teil des Mandats sind die Pflichten aus Artikel 38 Absatz 1, die Sorgfaltspflichten aus den Artikeln 48 bis 52 und die Erstellung der technischen Unterlagen. Er kann also Unterlagen bereithalten und mit Behörden sprechen, aber Konformität, Sorgfaltspflichten-Strategie und technische Dokumentation bleiben beim Erzeuger.

Häufige Fragen

Gilt die Batteriepass-Pflicht auch für Batterien unter 2 kWh?

Für Industriebatterien nein, die Grenze liegt bei 2 kWh. Für LMT-Batterien (E-Bikes, E-Scooter) gilt die Pflicht jedoch unabhängig von der Kapazität. Alle Details für LMT-Hersteller finden Sie in unserem Beitrag Batteriepass für E-Bikes und E-Scooter.

Was ist mit Ersatzbatterien?

Ja, auch Ersatzbatterien, die nach dem 18. Februar 2027 erstmals in Verkehr gebracht werden, brauchen einen Batteriepass, sofern sie in eine der drei betroffenen Kategorien fallen.

Braucht jede einzelne Batterie einen eigenen Pass?

Ja. Die Verordnung fordert einen individuellen Batteriepass pro Batterie mit einer eindeutigen Kennung und einem eigenen QR-Code, standardisiert über den GS1 Digital Link. Mehr dazu erfahren Sie unter Was ist ein Batteriepass?.

Kann ich den Batteriepass nachträglich erstellen?

Nein, der Batteriepass muss zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens vollständig vorliegen. Eine nachträgliche Erstellung für bereits verkaufte Batterien ist nicht vorgesehen.

Wer kontrolliert, ob ein Batteriepass vorhanden ist?

Die Marktüberwachungsbehörden der EU-Mitgliedstaaten, in Deutschland die nach dem Marktüberwachungsgesetz zuständigen Behörden der Länder. Das Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) verweist dafür in § 2 Absatz 3 auf das Marktüberwachungsgesetz.